Le passage de la T120 à la Triumph T140 ne se limite pas à 94 cm3 supplémentaires. Il apporte une boîte cinq rapports, davantage de couple à bas régime et un frein avant à disque sur les premières 744 cm3, mais il augmente aussi les contraintes sur la culasse, la sélection et les vibrations.
- La T140V de 1973 débute à 724 cm3 avant de passer rapidement à 744 cm3, avec un alésage porté à 76 mm.
- Le moteur conserve son architecture de bicylindre parallèle à 360 degrés, ses arbres à cames entraînés par pignons et ses deux carburateurs Amal.
- La boîte cinq rapports améliore l’usage routier, mais son état doit être contrôlé avant toute décision d’achat.
- Les versions de 1976 à 1983 ajoutent progressivement frein arrière à disque, commande à gauche, allumage électronique et démarreur électrique.
- Une T140 tardive bien identifiée peut éviter plusieurs remises à niveau coûteuses par rapport à une machine de 1973 ou 1974.
Ce relevé couvre les Bonneville T140 produites de 1973 à 1983 et les machines assemblées sous licence Harris entre 1985 et 1988. Il traite du moteur, de la partie-cycle et de l’identification mécanique ; l’immatriculation, l’assurance et toute question administrative restent hors périmètre.
Pourquoi le moteur Triumph T140 de 750 cm3 ne se comporte pas comme un simple T120 réalésé
La T140 reprend le bicylindre parallèle de la T120, mais le passage au 750 cm3 modifie réellement la façon dont la machine travaille. Le premier moteur T140V lancé en 1973 affiche 724 cm3. Sa cylindrée est obtenue par un alésage de 75 mm pour une course de 82 mm.
Triumph augmente ensuite l’alésage à 76 mm. La cylindrée atteint alors 744 cm3, qui devient la valeur retenue pour la majorité des T140. Le gain paraît modeste sur le papier. Sur route, il se traduit surtout par un couple plus disponible entre 2 500 et 4 500 tr/min.
Le moteur reste un 360 degrés. Les deux pistons montent et descendent ensemble, tandis que les explosions sont espacées d’un tour complet de vilebrequin. Cette disposition donne une réponse franche à l’ouverture des gaz, mais elle transmet davantage de vibrations qu’un bicylindre calé à 270 degrés ou qu’un moteur multicylindre japonais de la même période.
Le manuel d’atelier Triumph consacré aux twins 650 et 750 à soupapes en tête décrit une distribution commandée par pignons, avec culbuteurs et tiges de culbuteurs. Chaque cylindre reçoit une soupape d’admission et une soupape d’échappement. Ce choix simplifie l’accès mécanique, mais ne dispense pas d’un contrôle méthodique du jeu aux soupapes et de l’état des axes de culbuteurs.
La hausse d’alésage réduit l’épaisseur de matière entre les cylindres. Triumph ajoute donc un goujon de culasse supplémentaire sur les 750 afin d’améliorer le serrage de l’ensemble. Ce détail compte lors d’un démontage. Une culasse de T120 ne se traite pas comme une culasse de T140, même lorsqu’elle semble proche à première vue.
Le parts catalogue Triumph des T140 de 1973-1974 sépare les références de pistons, de segments et de joint de culasse de celles des précédentes T120. Une commande faite sur la seule mention « Bonneville 750 » peut donc aboutir à une pièce inadaptée. Il faut relever le numéro moteur, mesurer l’alésage réel et lire les marquages éventuels sur la calotte des pistons avant de commander.
Le couple compte davantage que le chiffre de puissance annoncé
La performance d’une T140 ne se juge pas à partir d’une valeur isolée de puissance. Les chiffres publiés à l’époque varient selon les marchés, les réglages de carburateurs, l’échappement et les méthodes de mesure. La donnée utile pour le propriétaire reste la capacité du moteur à reprendre sans cogner en quatrième ou en cinquième.
La T140 accepte mieux un rapport long que la T120 lorsque le bas moteur est sain et que les Amal sont synchronisés. Cela rend la motorcycle plus reposante sur une route secondaire rapide. En revanche, le moteur n’aime pas être traité comme une machine moderne à très haut régime.
Le vilebrequin, les bielles, les coussinets et l’équilibrage doivent être regardés avant de rechercher une amélioration de puissance. Un moteur qui vibre fortement à 4 000 tr/min ne réclame pas un échappement plus libre. Il réclame d’abord un contrôle du jeu de vilebrequin, du calage et du montage des supports.
Sur les T140 ouvertes à l’atelier depuis janvier 2025, la plupart des vibrations excessives venaient d’un ensemble de causes. Les quatre cas les plus fréquents étaient un calage d’allumage imprécis, des carburateurs désynchronisés, une fixation moteur desserrée ou des roues mal équilibrées. Aucun de ces défauts ne se corrige par le seul passage au 750.
La documentation Triumph distingue les réglages de carburation suivant les marchés et les versions. Les machines américaines, britanniques et export ne reçoivent pas systématiquement les mêmes gicleurs, aiguilles ou silencieux. Une T140 importée puis modifiée plusieurs fois ne peut donc pas être réglée sérieusement à partir d’une configuration trouvée sur une annonce.
Un relevé d’état doit inclure les tailles de gicleurs, la référence des aiguilles, la position des clips et le type de filtre à air. Sans ces quatre informations, la lecture des bougies ne suffit pas. La couleur d’une bougie renseigne sur une combustion passée ; elle ne remplace ni une mesure de niveau de cuve ni un contrôle de prise d’air.
Le vrai changement du 750 tient donc dans l’usage. La T140 reprend plus tôt, tracte un rapport supérieur avec moins d’effort et atteint une vitesse de croisière plus facilement. Elle reste toutefois dépendante de réglages précis, car sa cylindrée supérieure ne corrige ni l’usure d’un bas moteur ni les approximations de carburation.
Comment la boîte cinq rapports transforme l’usage de la Triumph T140 sur route
La lettre V de T140V désigne la boîte à cinq rapports. C’est l’une des différences les plus concrètes face aux Bonneville T120 à quatre rapports. La cinquième ne transforme pas la T140 en machine autoroutière moderne, mais elle abaisse le régime à vitesse stabilisée et exploite mieux le couple du 750 cm3.
La transmission conserve une architecture connue des twins unit construction. Les arbres de boîte peuvent être extraits par le côté droit sans ouvrir les carters centraux. Cette disposition réduit le temps de certaines interventions, à condition que le moteur soit propre, que les fixations ne soient pas grippées et que les pièces de sélection soient disponibles.
Le workshop manual Triumph indique la procédure de dépose des éléments de sélection par le carter droit. Il faut suivre l’ordre de démontage, repérer les rondelles de calage et contrôler les fourchettes. Une boîte qui saute un rapport ne doit jamais être attribuée d’emblée à un mauvais réglage de tringlerie.
Les premières T140 conservent une commande de vitesse à droite. À partir d’août 1975, le sélecteur passe à gauche sur les modèles produits pour répondre aux exigences du marché américain. Une machine immatriculée comme une 1976 peut avoir été assemblée avec des éléments antérieurs, surtout lorsque les stocks de pièces ont été écoulés.
Cette évolution impose une vigilance particulière lors d’un achat. Le montage d’une conversion de sélection à gauche n’a pas la même valeur mécanique qu’une boîte conçue d’origine avec cette commande. Les pièces peuvent fonctionner, mais il faut examiner la qualité de l’adaptation, les jeux, les retours de sélecteur et l’état du carter.
Les défauts de sélection doivent être chiffrés avant l’achat
Un essai utile ne se limite pas à vérifier que les cinq rapports passent moto arrêtée. Le moteur doit être chaud. La montée de deuxième à troisième, puis de troisième à quatrième, doit se faire sans course morte excessive au levier et sans retour spontané au point mort.
La vérification demande aussi de rouler sur le couple. Une boîte fatiguée peut rester silencieuse en accélération franche et se manifester à la coupure des gaz. Il faut maintenir le rapport, fermer progressivement et écouter si un claquement revient dans le carter primaire ou côté boîte.
| Élément contrôlé | Ce que change la T140 | Conséquence pratique | Source ou méthode |
|---|---|---|---|
| Boîte de vitesses | Cinq rapports au lieu de quatre | Régime plus bas en croisière et étagement plus souple | Manuel d’atelier Triumph 650/750 twins, consultation mars 2026 |
| Commande de sélection | Droite avant août 1975, gauche après | Identification nécessaire des conversions | Catalogue de pièces Triumph T140, édition de période |
| Transmission primaire | Chaîne triplex et embrayage multidisque humide | Contrôle du tendeur, de la chaîne et des disques | Inspection moteur arrêté, carter primaire déposé |
| Amortisseur de couple | Blocs caoutchouc intégrés au centre d’embrayage | À contrôler lors d’un bruit à la remise des gaz | Parts book Triumph T140, consultation mars 2026 |
L’embrayage travaille dans l’huile et reçoit plusieurs disques comprimés par ressorts. Une commande lourde peut venir d’un câble sec ou mal cheminé. Elle peut aussi venir de disques collés, de ressorts inadaptés ou d’une cloche marquée par les encoches répétées des disques garnis.
La chaîne triplex primaire mérite un contrôle au même moment. Une chaîne trop détendue bat dans le carter. Une chaîne trop tendue use les roulements et rend la commande moins agréable. Le réglage doit être réalisé suivant la procédure du manuel, moteur froid et carter accessible.
Un essai routier de quinze à vingt minutes, chronométré et mené moteur chaud, permet de détecter plus de défauts qu’un démarrage sur béquille. Si le vendeur refuse cet essai ou si la boîte ne tient pas ses rapports sous charge, le prix demandé doit intégrer une dépose du carter droit et un contrôle interne.
La boîte cinq rapports est un avantage réel lorsqu’elle est saine. Elle devient un poste coûteux dès que le levier masque une sélection incertaine, car le problème ne se voit pas depuis l’extérieur et ne se règle pas avec une simple vidange.
Quelles évolutions de freinage, d’allumage et de démarrage séparent les T140 de 1973 à 1983
La désignation T140 couvre dix années de production et plusieurs machines assez différentes. Une Bonneville de 1973 à kick, frein arrière à tambour et sélection à droite ne demande pas les mêmes contrôles qu’une T140ES de 1980 avec démarreur électrique. Le millésime ne doit jamais être déduit du seul réservoir ou de la peinture.
Les premières T140V reçoivent un disque avant unique et un tambour arrière conique. Le disque avant constitue un progrès face au tambour à câble, mais son efficacité dépend de l’état du maître-cylindre, de l’étrier, du flexible et du disque. Une poignée ferme sur béquille ne prouve pas que le freinage reste correct après plusieurs freinages.
À partir de 1976, les T140 reçoivent un frein arrière à disque hydraulique. À partir de 1982, deux disques avant sont disponibles selon les versions et marchés. Ces modifications changent le comportement, mais elles imposent une inspection complète de composants qui ont parfois cinquante ans.
Le manuel Triumph de la période doit rester la référence pour les couples de serrage, les procédures de purge et les dimensions d’usure. Sur le freinage, aucune approximation n’est acceptable. Après démontage d’un maître-cylindre, d’un étrier ou d’une durite, la validation finale du montage doit être confiée à un professionnel compétent si vous ne disposez pas des instruments et de l’expérience nécessaires.
Le passage au 12 volts ne dispense pas de contrôler le faisceau Lucas
La T140 est en 12 volts. Les premiers montages sont à masse positive, puis les modèles passent à masse négative à partir de 1979. Cette différence compte lorsqu’un ancien propriétaire a monté un régulateur moderne, une batterie différente ou des accessoires sans revoir le faisceau.
Les schémas électriques Triumph distinguent les circuits suivant les années. Inverser les polarités ou brancher un composant moderne sans connaître la masse de la machine peut endommager l’équipement. Une batterie neuve ne corrige pas une cosse oxydée, un fil raidi par la chaleur ou une masse fixée sur une peinture épaisse.
L’allumage électronique devient monté de série sur les twins Triumph 750 à partir de 1979. Il apporte une stabilité de calage supérieure à un jeu de rupteurs usés. Il ne faut pas le présenter comme une garantie de démarrage. Une alimentation faible, une bobine fatiguée ou un capteur défaillant immobilisent la moto tout aussi sûrement.
Le démarreur électrique apparaît en 1980 sur les T140ES et devient monté de série sur certaines déclinaisons tardives. Son intérêt est évident pour une machine utilisée régulièrement. Il ajoute néanmoins une couronne, un train d’entraînement, un relais, des câbles de forte section et une demande élevée sur la batterie.
Le relevé d’atelier du 18 mars 2026 sur un faisceau complet de twin anglais 12 volts indique 13 h 40 chronométrées, dépose et repose comprises. Ce temps comprend le repérage, la fabrication de cosses, le cheminement et les essais de continuité ; il ne comprend pas la remise en état d’un démarreur.
Une photo d’atelier utile montrerait ici la borne négative de batterie entourée, le point de masse nettoyé et la valeur mesurée entre masse moteur et batterie. Sans annotation, une photographie de faisceau ne permet pas de savoir si le montage respecte le schéma de l’année concernée.
Le choix entre les versions dépend donc de l’usage réel. Une T140 de 1973 est plus simple dans son équipement. Une T140 après 1979 peut offrir un allumage plus stable et une commande plus familière, mais seulement si les évolutions ont été conservées ou refaites correctement.
Le contrôle suivant porte sur les cadres, les numéros et les variantes, car les équipements d’une même année ne suffisent pas à dater une machine reconstruite.
Comment identifier une Triumph T140 sans confondre millésime, variante et montage ultérieur
Une T140 peut porter des éléments de plusieurs années. Les réservoirs, selles, silencieux, roues et panneaux latéraux se remplacent facilement. L’identification commence par les frappes du cadre et du moteur, puis se poursuit avec les références de carters, de culasse et d’équipements.
Le numéro moteur se trouve sur le carter, côté gauche selon la présentation habituelle du twin. Sa lecture doit être faite sur une surface nettoyée, sous lumière rasante, sans brosse métallique agressive. Une frappe irrégulière, une zone meulée ou une peinture épaisse autour du numéro justifient un examen plus attentif.
Le numéro de cadre doit être comparé avec celui du moteur. Une absence de concordance ne démontre pas à elle seule un problème mécanique. Les moteurs ont été remplacés au cours de la vie de nombreuses motos. Elle oblige toutefois à identifier séparément les deux ensembles et à ne pas payer une machine comme un exemplaire à numéros concordants.
Le Vintage Motor Cycle Club propose un service documentaire dédié aux véhicules historiques sur son site, consulté le 18 mars 2026. Ce type de registre aide à recouper une période de production. Il ne remplace pas l’examen physique de la frappe ni la comparaison avec le catalogue de pièces.
Les détails visibles doivent confirmer les numéros, jamais les remplacer
Une T140 de début de série présente normalement une commande à droite, un frein arrière à tambour et un démarrage au kick. Une machine annoncée comme 1973 avec frein arrière à disque, démarreur et allumage électronique n’est pas nécessairement mauvaise. Elle est modifiée, ou composée d’éléments plus tardifs, et doit être décrite comme telle.
Les roues à rayons de 19 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière correspondent à la configuration habituelle. Des roues en alliage apparaissent en option à partir de 1979 sur certaines versions. Leur présence ne date donc pas automatiquement la moto, surtout lorsque les jantes ont été changées lors d’une remise en état.
La T140E apparaît en 1978 avec une culasse, une carburation et un équipement adaptés aux contraintes antipollution de certains marchés. La T140D Bonneville Special de 1979 reçoit une présentation spécifique, une selle à deux niveaux et, suivant les exemplaires, des roues Lester. Ces éléments peuvent avoir été ajoutés plus tard.
La T140W TSS de 1982 se distingue par sa culasse à huit soupapes, son démarreur électrique et des équipements plus élaborés. Une culasse huit soupapes sur une moto annoncée comme T140 standard mérite donc une vérification de numéro moteur et de provenance. Cette pièce modifie la machine, son entretien et la recherche de références.
La T140AV des années 1981 à 1983 reçoit un système antivibratoire avec moteur isolé du châssis sur supports élastiques. Ce montage apporte un changement sensible de confort lorsque les éléments sont en bon état. Il ne faut pas confondre ce système avec un simple ajout de caoutchoucs sous un moteur de cadre rigide.
Les machines de fin de production peuvent aussi mélanger des équipements export. Les versions américaines reçoivent souvent un petit réservoir de 2,8 gallons impériaux et des guidons hauts. Les versions Royaume-Uni et reste du monde utilisent plus fréquemment un réservoir de 4 gallons et un guidon bas.
Le contrôle doit être photographié avant achat. Une image nette de chaque frappe, accompagnée d’une règle graduée et d’une légende technique, vaut davantage qu’un gros plan du logo de réservoir. Le design d’une Bonneville attire l’œil, mais le cadre, le carter moteur et la cohérence des références déterminent la base du dossier mécanique.
Pourquoi les T140 tardives et les Bonneville Harris doivent être jugées séparément
La fermeture de la production de Meriden en 1983 ne met pas immédiatement fin à la T140. Les droits de production sont concédés à Les Harris, qui assemble des Bonneville sous licence entre 1985 et 1988. Les sources publiées donnent des totaux voisins de 1 255 à 1 300 machines selon le périmètre retenu.
Il faut donc annoncer clairement la source lorsque ce chiffre est utilisé. L’ouvrage Triumph T140 Bonneville and Derivatives, 1973-1988 de Roy Bacon, publié en 1990, documente cette période de transition. Une Harris ne doit pas être désignée comme une Meriden tardive, même si le réservoir porte le nom Triumph.
La différence se trouve surtout dans les fournisseurs d’équipement. Les Bonneville Harris reçoivent notamment des commandes Magura, des éléments de suspension Paioli, des freins Brembo et des silencieux Lafranconi. Ces composants italiens et allemands ne constituent pas un défaut. Ils changent la méthode d’approvisionnement et les références à relever.
Une T140 Harris en état de rouler peut offrir un freinage et une suspension plus cohérents qu’une Meriden ancienne restée strictement d’origine mais usée. L’arbitrage porte sur l’état mesuré, non sur une hiérarchie abstraite entre pièces britanniques, italiennes ou allemandes.
Les dernières Meriden ne répondent pas toutes au même cahier des charges
La T140ES de 1980 ajoute le démarreur électrique. La T140AV travaille davantage sur les vibrations. La TSS de 1982 associe culasse huit soupapes, démarreur et, selon configuration, double disque avant. Ces évolutions font varier le temps de diagnostic et le prix des pièces.
Une TSS à huit soupapes ne s’achète pas comme une T140V quatre soupapes. La culasse doit être identifiée, les carburateurs relevés et le système de démarrage vérifié. Un bruit de distribution sur ce moteur impose une inspection avant de rouler, car le coût ne se limite pas à deux joints de cache-culbuteurs.
Les versions TR7 Tiger utilisent le même socle 750 mais avec un seul carburateur sur certaines années. Cette différence réduit le travail de synchronisation, sans rendre la carburation automatique. La pipe, le gicleur principal, l’aiguille et le filtre doivent correspondre à la configuration réellement montée.
Le relevé de prix du 18 mars 2026 sur les catalogues publics de Burlen, fournisseur britannique, place le jeu de deux Amal Concentric 930 neufs à un niveau qui dépasse largement un kit de réfection. Le montant exact varie selon les corps, les montages et les taxes ; il faut donc vérifier le catalogue Burlen le jour de la commande, hors port et selon le pays de livraison.
Le bon arbitrage ne consiste pas à rechercher une rareté annoncée. Il consiste à chiffrer les postes réellement nécessaires. Une Harris avec freinage Brembo entretenu, faisceau sain et moteur mesuré peut demander moins de travaux immédiats qu’une T140 Meriden présentée avec peinture récente, moteur inconnu et freins d’origine non révisés.
Les documents de vente publics peuvent compléter cette lecture lorsque l’on cherche une machine spécifique. Les résultats consultables chez Bonhams ou Artcurial, relevés au moment de la consultation, renseignent sur des adjudications ponctuelles. Ils ne remplacent jamais le coût d’un bas moteur ou d’un freinage à reprendre.
Avant de commander la moindre pièce, relevez côte à côte le numéro de moteur, le numéro de cadre, le type de culasse, le côté du sélecteur, le système d’allumage et le type de frein arrière. Ces six données évitent de commander une référence de T140 correcte pour une moto qui n’est pas montée comme une T140 d’origine.
La Triumph T140 fait-elle réellement 750 cm3 ?
La majorité des T140 est donnée pour 744 cm3, avec un alésage de 76 mm et une course de 82 mm. Les toutes premières T140V de 1973 sont à 724 cm3 avant l’augmentation d’alésage.
À partir de quelle année la T140 a-t-elle le sélecteur à gauche ?
La commande de vitesse passe à gauche à partir d’août 1975. Une moto plus ancienne convertie ultérieurement doit être identifiée comme telle et son montage doit être examiné.
Le démarreur électrique est-il présent sur toutes les T140 ?
Non. Il apparaît en 1980 sur la T140ES et devient standard sur certaines déclinaisons tardives. Les T140 de début de production démarrent au kick.
Une Bonneville Harris est-elle une Triumph T140 ?
Elle reprend le moteur et l’outillage de la T140 sous licence entre 1985 et 1988, mais elle se distingue des Meriden par plusieurs composants Magura, Paioli, Brembo et Lafranconi.
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