La Triumph Street Triple naît en 2007 autour du trois-cylindres 675 cm³ de la Daytona, puis passe au moteur 765 cm³ en 2017. Les versions R, RX, S et RS se distinguent surtout par les suspensions, le freinage, l’électronique et la puissance, de 106 à 123 ch selon les générations.
En bref
- La Street Triple 675 de 2007 reprend le cadre aluminium et l’architecture moteur de la Daytona 675, avec une puissance annoncée de 108 ch hors version française.
- La Street Triple R apparue en 2009 apporte des suspensions réglables et un freinage avant radial, deux postes qui changent réellement l’usage soutenu.
- Le millésime 2013 perd les échappements sous la selle, gagne un silencieux bas et un ensemble cadre, bras oscillant et roues allégé.
- Depuis 2017, le trois-cylindres de 765 cm³ sépare nettement les versions S, R et RS par leur puissance, leur équipement et leur électronique.
- Une Street Triple d’occasion doit être identifiée par son année exacte, car les freins, les réglages de suspension et les périphériques moteur changent sensiblement d’une génération à l’autre.
Les données ci-dessous couvrent les Street Triple produites de 2007 à 2023, avec un accent sur les versions 675 et 765. Elles ne remplacent ni le manuel d’atelier correspondant au millésime, ni le contrôle d’une machine sur place, et ne traitent pas de l’immatriculation, de l’assurance ou de la réglementation.
Comment reconnaître les générations de Triumph Street Triple 675 et 765
La première Triumph Street Triple est présentée en juin 2007 et arrive en concession à partir du 1er juillet de la même année. Elle repose sur une base connue, celle de la Daytona 675, mais elle abandonne le carénage sportif pour un guidon large, deux projecteurs ronds et une position de conduite plus droite.
Le premier repère est visuel. Les Street Triple des années 2007 à 2010 portent deux optiques rondes et deux silencieux relevés sous la selle. Ce montage dégage la roue arrière mais limite le volume disponible sous l’assise. Sur ces machines, l’espace pour les outils ou un antivol est réduit et la trousse fournie d’origine est sommaire.
Le millésime 2011 conserve le moteur de 675 cm³ mais adopte des phares plus anguleux, proches de ceux de la Speed Triple de cette période. Les carters moteur reçoivent aussi une finition modifiée avec le nom Triumph davantage mis en évidence. Ce changement de design ne transforme pas l’architecture mécanique, mais il permet de dater rapidement une machine lorsqu’elle conserve ses éléments d’origine.
La rupture technique intervient avec le modèle 2013, dévoilé au salon Intermot de Cologne en octobre 2012. Le double échappement sous la selle disparaît. La ligne adopte un seul silencieux placé bas sur le côté droit, ce qui déplace la masse vers le bas et simplifie l’accès à l’arrière de la moto.
Triumph annonce alors 183 kg tous pleins faits, soit 6 kg de moins que le modèle précédent selon la documentation commerciale de lancement 2013 publiée par le constructeur. Le cadre est revu, la boucle arrière est nouvelle, le bras oscillant change et les roues sont allégées. Ce n’est donc pas une simple mise à jour esthétique.
Le passage au moteur de 765 cm³ intervient en 2017. La Street Triple devient une famille plus segmentée. La S est la version d’accès, la R vise un usage routier soutenu avec des composants plus réglables, et la RS reçoit une partie-cycle et une électronique plus poussées. Triumph indique alors que le moteur 765 dérive du programme Daytona Moto2, avec une cylindrée portée par un alésage de 77,99 mm et une course de 53,4 mm.
| Période | Moteur | Repères extérieurs | Évolution utile à vérifier |
|---|---|---|---|
| 2007-2010 | 675 cm³, trois cylindres | Deux phares ronds, deux pots sous la selle | État des collecteurs, de la selle et des plastiques arrière exposés à la chaleur |
| 2011-2012 | 675 cm³, trois cylindres | Optiques anguleuses, échappements hauts | Présence des éléments de carrosserie spécifiques au millésime |
| 2013-2016 | 675 cm³, trois cylindres | Silencieux bas unique, boucle arrière modifiée | ABS optionnel selon la machine et non systématique |
| 2017-2022 | 765 cm³, trois cylindres | Silhouette plus compacte, électronique renforcée | Différence réelle entre S, R et RS à contrôler sur la fiche constructeur |
| 2023 et après | 765 cm³, trois cylindres | Évolutions de coloris et d’équipements selon marchés | Configuration exacte du freinage, des modes moteur et des suspensions |
Le tableau de bord, les roues ou les rétroviseurs peuvent avoir été changés après une chute ou une personnalisation. Le silencieux et le cadre restent des indices plus utiles, mais seul le numéro de série confirme l’année-modèle. La documentation de la gamme 2017 publiée par Triumph Motorcycles distingue déjà clairement les Street Triple S, R et RS, avec des puissances et des équipements propres à chaque niveau.
Une Street Triple qui mélange un avant de 2011, un silencieux de 2013 et des roues d’une autre année n’est pas nécessairement inutilisable. Elle doit toutefois être achetée comme une machine modifiée, non comme un exemplaire conforme à sa sortie d’usine. Cette différence compte au moment de commander les pièces et d’interpréter les références Triumph.
Que change le moteur trois-cylindres de la Street Triple selon les versions
Le moteur constitue le fil technique de toute la gamme. La Street Triple 675 utilise un trois-cylindres en ligne refroidi par liquide, à 12 soupapes et injection Keihin. Sa cylindrée exacte est de 674,8 cm³, obtenue avec un alésage de 74 mm et une course de 52,3 mm.
Sur le modèle initial, Triumph annonce 108 ch à 11 700 tr/min et 70 Nm à 9 100 tr/min sur les marchés non bridés. La version française est donnée pour 106 ch à 11 750 tr/min. La différence annoncée vient de l’homologation et de la configuration de puissance retenue pour le marché concerné, pas d’un autre bas moteur.
Par rapport à la Daytona 675, la Street Triple reçoit des arbres à cames et une gestion d’injection différents. Le but est de déplacer l’agrément vers la route. La Daytona recherche davantage les hauts régimes, tandis que le roadster doit offrir une réponse plus disponible entre les régimes intermédiaires et la zone de puissance maximale.
Le couple annoncé à 68 Nm sur la 675 arrive assez haut, à 9 100 tr/min. Cela signifie qu’une Street Triple 675 bien réglée n’est pas un moteur à conduire sur un filet de gaz sous 3 000 tr/min comme un gros bicylindre. Elle demande de maintenir le trois-cylindres dans une plage plus active, souvent entre 5 000 et 10 000 tr/min, pour retrouver sa réponse la plus nette.
Le millésime 2013 reçoit de nouveaux corps d’injection et une cartographie d’allumage recalculée. Triumph annonce une réduction de consommation et allonge le premier rapport. Dans la pratique, ce premier rapport plus long diminue les changements de vitesse immédiats en usage urbain, mais il modifie aussi la sensation de vivacité au démarrage par rapport aux premiers 675.
Pourquoi le passage à 765 cm³ modifie la performance
Le trois-cylindres de 765 cm³ apparaît sur la Street Triple à partir de 2017. Avec 77,99 mm d’alésage et 53,4 mm de course, il augmente sensiblement la cylindrée sans abandonner l’architecture qui fait la personnalité de la gamme. L’injection devient séquentielle multipoint avec système SAI et accélérateur électronique sur les versions concernées.
La Street Triple S 765 est donnée pour 95 ch à 11 250 tr/min dans sa configuration libre. La R atteint 118 ch à 12 000 tr/min. La RS affiche 123 ch à 11 700 tr/min. Le gain ne porte donc pas seulement sur la puissance de crête, mais aussi sur le couple, donné à 77 Nm pour la R et 79 Nm pour la RS.
Le choix entre une 675 et une 765 ne se résume pas à 90 cm³ supplémentaires. La 765 associe son moteur à une électronique plus élaborée, avec commande des gaz électronique et modes de conduite sur les versions R et RS. Une panne de capteur, de faisceau ou de corps d’injection ne se diagnostique donc pas avec les mêmes méthodes qu’une 675 d’avant 2013.
La documentation technique Triumph de 2017 indique pour la Street Triple R un taux de compression de 12,5:1. Ce chiffre impose de respecter l’indice d’octane préconisé dans le manuel du propriétaire et de surveiller les conséquences d’une préparation hasardeuse. Modifier admission et échappement sans cartographie cohérente peut dégrader la régularité à bas régime plutôt qu’améliorer la performance.
Sur une machine d’occasion, l’examen commence par le démarrage à froid, la stabilité du ralenti et l’absence de trou à la remise des gaz. Un trois-cylindres qui cale, pétarade fortement ou hésite avec un échappement non d’origine doit conduire à contrôler l’admission, les sondes et la cartographie installée avant de remplacer des pièces au hasard.
Le moteur 675 reste plus simple dans ses périphériques, tandis que le 765 offre plus de puissance et de technologie. Il faut choisir selon l’usage envisagé et la qualité de l’entretien documenté, non sur la seule valeur inscrite dans une annonce.
Pourquoi les Street Triple R, RX et RS ne se valent pas en partie-cycle
La mention R n’est pas une décoration. Sur la Street Triple R présentée à la presse le 15 septembre 2008, Triumph installe une fourche et un amortisseur réglables en précharge, compression et détente. Le freinage avant reçoit un maître-cylindre radial et des étriers radiaux à quatre pistons.
La Street Triple standard de première génération reçoit deux disques avant de 308 mm, pincés par des étriers Nissin à deux pistons. Les durits aviation sont présentes d’origine, mais les fixations d’étriers ne sont pas radiales. Pour un usage routier normal, cet ensemble est cohérent lorsqu’il est entretenu. Pour un roulage plus appuyé, la R apporte une réserve de réglage et une commande plus précise.
Le prix annoncé lors de la commercialisation française de la Street Triple R 2009 était de 8 790 €. Ce montant historique ne sert pas à chiffrer une machine en 2026, mais il explique l’écart d’équipement entre une R d’origine et une version standard équipée après coup de quelques accessoires.
Les éléments de suspension doivent être identifiés avec soin. Une fourche Kayaba de 41 mm équipe la Street Triple initiale. Les générations suivantes adoptent selon les versions des éléments Showa, notamment la fourche inversée de 41 mm, puis des ensembles plus élaborés. Une RS 765 reçoit une fourche Showa BPF inversée de 41 mm et un amortisseur Öhlins STX40 à réservoir séparé selon la fiche technique Triumph publiée pour cette version.
La Street Triple RX de 2015 occupe une place particulière. Elle dérive de la R mais reçoit une boucle arrière de Daytona, un saute-vent, des écopes de radiateur, un sabot et un shifter de série. Sa livrée gris mat et rouge brillant permet de la reconnaître, mais les éléments de carrosserie peuvent être reproduits ou remplacés. Le numéro de cadre et la configuration d’équipement doivent primer sur la couleur.
Comment vérifier une partie-cycle avant l’achat
Les réglages de suspension ne doivent pas être assimilés à une garantie d’état. Une moto dotée d’une fourche réglable peut avoir roulé longtemps avec une huile dégradée, des joints marqués ou des réglages extrêmes destinés à compenser un ressort fatigué. Il faut inspecter les tubes, les pieds de fourche, l’état des vis de réglage et les traces de fuite sur l’amortisseur.
Le freinage exige une vérification distincte. Sur les 765 récentes, la Street Triple RS utilise deux disques flottants de 310 mm et des étriers Brembo monoblocs radiaux M50, avec ABS déconnectable selon les données constructeur. Les Street Triple R utilisent également un système plus élaboré que la version S, mais les équipements changent selon le millésime.
Le manuel utilisateur et le manuel d’atelier correspondant à l’année restent les sources à consulter avant toute intervention sur les freins. Le montage, le serrage et la purge d’un circuit hydraulique engagent directement la sécurité du pilote. Une vérification finale par un professionnel qualifié est nécessaire après dépose d’étriers, remplacement de durits ou intervention sur l’ABS.
Les pneus d’origine sont en 120/70 ZR17 à l’avant et 180/55 ZR17 à l’arrière, sur jantes de 3,5 x 17 et 5,5 x 17. Ce sont des dimensions courantes, mais une Street Triple qui porte un pneu arrière d’une dimension différente doit être examinée pour vérifier le dégagement de chaîne, le passage de roue et la cohérence avec les préconisations Triumph.
Une R ou une RS bien entretenue justifie son choix par ses composants identifiables et en état, pas par l’autocollant apposé sur le réservoir. Les factures d’entretien de fourche, d’amortisseur et de freinage valent davantage qu’un équipement annoncé sans date.
Quelles évolutions de design et de technologie distinguent les millésimes
Le design de la Street Triple suit une logique simple. La première génération reprend les deux phares ronds et l’arrière court de la Speed Triple, tout en conservant la compacité du cadre de Daytona. Cette combinaison donne une moto étroite, avec une largeur annoncée de 735 mm sur les premiers millésimes.
En 2011, les optiques deviennent plus anguleuses. Le guidon des versions R reçoit une configuration différente et la hauteur de selle augmente de 5 mm par rapport à la Street Triple standard de cette période. Ces écarts paraissent faibles sur une fiche, mais ils modifient l’appui sur les poignets et la position des genoux pour un pilote qui roule longtemps.
La génération 2013 est plus profonde qu’elle n’en a l’air. Triumph déplace l’échappement sous le moteur et annonce une répartition des masses de 52 % à l’avant et 48 % à l’arrière, contre 49 % et 51 % sur le modèle 2012. Le constructeur associe cette évolution à un cadre rigidifié, à une géométrie retravaillée et à un rayon de braquage amélioré.
L’ABS devient disponible en option sur cette génération. Il ajoute 1,5 kg selon les données de présentation Triumph. Une moto proposée comme équipée d’ABS doit être vérifiée visuellement par la présence des capteurs et des couronnes associées, ainsi que par l’allumage et l’extinction normale du témoin au tableau de bord.
La clé codée et un logement permettant de placer un antivol en U sous la selle arrivent également sur les Street Triple 2013. C’est une évolution d’usage, non un détail de brochure. Elle différencie une machine utilisée quotidiennement d’une première génération qui impose souvent d’emporter l’antivol ailleurs.
Les coloris permettent-ils d’identifier une Street Triple ?
Les couleurs aident à repérer une incohérence, mais ne suffisent jamais à authentifier un millésime. Les Street Triple standard de 2007 à 2009 étaient notamment proposées en Jet Black, Fusion White et Roulette Green. En 2010, Tornado Red rejoint la palette. Les millésimes 2011 et 2012 utilisent Phantom Black, Crystal White et Imperial Purple.
Pour 2013, Triumph propose Phantom Black, Crystal White et Caribbean Blue, puis Cosmic Green apparaît en 2014 aux côtés de Phantom Black et Crystal White. Les Street Triple R reçoivent des teintes distinctes, dont Matt Graphite et Matt Blazing Orange au début de leur carrière, puis Diablo Red sur les années 2011 et 2012.
Une peinture récente doit donc être traitée comme une remise en état esthétique, pas comme une preuve de rareté. Il faut chercher la référence de teinte sur les documents du millésime, contrôler les fixations de carénage et regarder les zones cachées, sous le réservoir, derrière les écopes et autour de la boucle arrière. Une couleur correcte sur un habillage d’une autre année reste un assemblage.
La technologie embarquée s’accroît encore avec les 765. La commande d’accélérateur électronique permet les modes de conduite et les cartographies distinctes. La RS reçoit aussi un niveau d’instrumentation et d’assistance supérieur à celui des 675. Cette sophistication apporte des possibilités de réglage, mais impose de vérifier les commandes au guidon, les témoins et l’absence de message défaut avant tout achat.
Les évolutions de style suivent donc les changements de châssis et de périphériques. Une Street Triple se lit d’abord par ses pièces structurelles et sa fiche d’équipement, puis seulement par sa peinture ou ses accessoires.
Quelle version de Triumph Street Triple choisir selon l’usage et l’entretien
Une Street Triple 675 de 2007 à 2012 convient à celui qui recherche un roadster léger, mécanique dans son approche et relativement direct dans son électronique. Son moteur de 106 ch en configuration française reste largement suffisant sur route. Le point de contrôle n’est pas la puissance annoncée, mais la qualité de l’injection, de la transmission secondaire et des consommables.
La version R des années 2009 à 2012 est préférable si les réglages de suspension et le freinage radial sont réellement nécessaires. Elle impose en échange de vérifier davantage de réglages hydrauliques et l’état des composants spécifiques. Acheter une standard avec des éléments de R rapportés ne revient pas automatiquement au même, car la cohérence du montage et l’origine des pièces doivent être démontrées.
La Street Triple 675 de 2013 à 2016 constitue un compromis différent. Elle allège la machine, simplifie l’arrière grâce au silencieux bas et améliore l’aspect pratique sous la selle. Son ABS optionnel mérite une attention particulière : une absence d’ABS n’est pas un défaut mécanique, mais une annonce qui le mentionne à tort révèle un vendeur qui ne maîtrise pas la configuration exacte.
La RX de 2015 s’adresse à celui qui veut le montage spécifique avec boucle arrière de Daytona et shifter d’origine. Il faut se méfier des répliques visuelles. Le shifter, les écopes, le saute-vent et le sabot peuvent être ajoutés sur une autre Street Triple. Les documents d’entretien et les références de châssis restent les éléments de preuve.
À partir de 2017, la décision se fait entre S, R et RS. La S délivre 95 ch dans sa version libre et vise un usage routier simple. La R, avec 118 ch, des réglages plus complets et une électronique enrichie, constitue le choix équilibré pour un conducteur qui utilise la moto sur route rapide ou lors de journées de roulage encadrées.
La RS, annoncée à 123 ch et 79 Nm, reçoit des freins Brembo M50 et un amortisseur Öhlins STX40. Elle n’a d’intérêt que si ces composants sont entretenus et si son potentiel est utilisé. Un amortisseur haut de gamme négligé ne devient pas meilleur qu’un élément standard révisé. La vérification des factures et du comportement de la moto passe avant le niveau de finition.
Avant d’essayer une Street Triple, contrôlez le numéro de cadre, le niveau de liquide de refroidissement, l’état de la chaîne et des pignons, les butées de direction, l’absence de fuite de fourche et la cohérence entre le kilométrage affiché et l’usure des commandes. Les données techniques doivent ensuite être rapprochées de la fiche officielle du millésime sur la documentation Street Triple de Triumph.
Le meilleur choix reste une machine complète, entretenue et précisément identifiable. Une version moins équipée avec un historique clair coûte souvent moins de temps et moins de pièces qu’une RS ou une RX modifiée dont l’origine des composants ne peut pas être établie.
Quelle est la différence entre une Street Triple 675 et une Street Triple 765 ?
La 675 cm³ équipe les modèles de 2007 à 2016. La 765 cm³ arrive en 2017 avec davantage de cylindrée, une commande d’accélérateur électronique sur les versions concernées, des modes de conduite et une gamme séparée en S, R et RS.
La Street Triple R est-elle plus puissante que la Street Triple standard ?
Sur les premières 675, la différence principale porte sur la partie-cycle, avec suspensions réglables et freinage radial. Sur les 765, la R reçoit aussi une puissance supérieure à la S, annoncée à 118 ch contre 95 ch en version libre.
À partir de quelle année la Street Triple reçoit-elle l’échappement bas ?
Le silencieux bas unique apparaît avec la génération 2013, présentée en octobre 2012. Les modèles 2007 à 2012 utilisent deux silencieux relevés sous la selle.
Comment reconnaître une Street Triple RX de 2015 ?
La RX reçoit d’origine une boucle arrière de Daytona, un shifter, un saute-vent, des écopes de radiateur et un sabot. Sa teinte gris mat et rouge brillant aide à l’identifier, mais les documents et le numéro de série restent nécessaires pour confirmer la version.
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