{"id":92,"date":"2026-08-28T14:46:39","date_gmt":"2026-08-28T14:46:39","guid":{"rendered":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/"},"modified":"2026-08-28T14:46:39","modified_gmt":"2026-08-28T14:46:39","slug":"triumph-t140-passage-750","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/","title":{"rendered":"Triumph T140 : ce que change vraiment le passage \u00e0 750"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">Le passage de la T120 \u00e0 la <strong>Triumph T140<\/strong> ne se limite pas \u00e0 94 cm3 suppl\u00e9mentaires. Il apporte une bo\u00eete cinq rapports, davantage de couple \u00e0 bas r\u00e9gime et un frein avant \u00e0 disque sur les premi\u00e8res 744 cm3, mais il augmente aussi les contraintes sur la culasse, la s\u00e9lection et les vibrations.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>La T140V de 1973 d\u00e9bute \u00e0 724 cm3 avant de passer rapidement \u00e0 <strong>744 cm3<\/strong>, avec un al\u00e9sage port\u00e9 \u00e0 76 mm.<\/li><li>Le moteur conserve son architecture de bicylindre parall\u00e8le \u00e0 360 degr\u00e9s, ses arbres \u00e0 cames entra\u00een\u00e9s par pignons et ses deux carburateurs Amal.<\/li><li>La bo\u00eete cinq rapports am\u00e9liore l\u2019usage routier, mais son \u00e9tat doit \u00eatre contr\u00f4l\u00e9 avant toute d\u00e9cision d\u2019achat.<\/li><li>Les versions de 1976 \u00e0 1983 ajoutent progressivement frein arri\u00e8re \u00e0 disque, commande \u00e0 gauche, allumage \u00e9lectronique et d\u00e9marreur \u00e9lectrique.<\/li><li>Une T140 tardive bien identifi\u00e9e peut \u00e9viter plusieurs remises \u00e0 niveau co\u00fbteuses par rapport \u00e0 une machine de 1973 ou 1974.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ce relev\u00e9 couvre les Bonneville T140 produites de 1973 \u00e0 1983 et les machines assembl\u00e9es sous licence Harris entre 1985 et 1988. Il traite du moteur, de la partie-cycle et de l\u2019identification m\u00e9canique ; l\u2019immatriculation, l\u2019assurance et toute question administrative restent hors p\u00e9rim\u00e8tre.<\/p>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_86 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/#Pourquoi_le_moteur_Triumph_T140_de_750_cm3_ne_se_comporte_pas_comme_un_simple_T120_realese\" >Pourquoi le moteur Triumph T140 de 750 cm3 ne se comporte pas comme un simple T120 r\u00e9al\u00e9s\u00e9<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/#Comment_la_boite_cinq_rapports_transforme_lusage_de_la_Triumph_T140_sur_route\" >Comment la bo\u00eete cinq rapports transforme l\u2019usage de la Triumph T140 sur route<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/#Quelles_evolutions_de_freinage_dallumage_et_de_demarrage_separent_les_T140_de_1973_a_1983\" >Quelles \u00e9volutions de freinage, d\u2019allumage et de d\u00e9marrage s\u00e9parent les T140 de 1973 \u00e0 1983<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/#Comment_identifier_une_Triumph_T140_sans_confondre_millesime_variante_et_montage_ulterieur\" >Comment identifier une Triumph T140 sans confondre mill\u00e9sime, variante et montage ult\u00e9rieur<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/triumph-t140-passage-750\/#Pourquoi_les_T140_tardives_et_les_Bonneville_Harris_doivent_etre_jugees_separement\" >Pourquoi les T140 tardives et les Bonneville Harris doivent \u00eatre jug\u00e9es s\u00e9par\u00e9ment<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_le_moteur_Triumph_T140_de_750_cm3_ne_se_comporte_pas_comme_un_simple_T120_realese\"><\/span>Pourquoi le moteur Triumph T140 de 750 cm3 ne se comporte pas comme un simple T120 r\u00e9al\u00e9s\u00e9<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140 reprend le bicylindre parall\u00e8le de la T120, mais le passage au 750 cm3 modifie r\u00e9ellement la fa\u00e7on dont la machine travaille. Le premier moteur T140V lanc\u00e9 en 1973 affiche 724 cm3. Sa cylindr\u00e9e est obtenue par un al\u00e9sage de 75 mm pour une course de 82 mm.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Triumph augmente ensuite l\u2019al\u00e9sage \u00e0 76 mm. La cylindr\u00e9e atteint alors <strong>744 cm3<\/strong>, qui devient la valeur retenue pour la majorit\u00e9 des T140. Le gain para\u00eet modeste sur le papier. Sur route, il se traduit surtout par un couple plus disponible entre 2 500 et 4 500 tr\/min.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le moteur reste un 360 degr\u00e9s. Les deux pistons montent et descendent ensemble, tandis que les explosions sont espac\u00e9es d\u2019un tour complet de vilebrequin. Cette disposition donne une r\u00e9ponse franche \u00e0 l\u2019ouverture des gaz, mais elle transmet davantage de vibrations qu\u2019un bicylindre cal\u00e9 \u00e0 270 degr\u00e9s ou qu\u2019un moteur multicylindre japonais de la m\u00eame p\u00e9riode.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le manuel d\u2019atelier Triumph consacr\u00e9 aux twins 650 et 750 \u00e0 soupapes en t\u00eate d\u00e9crit une distribution command\u00e9e par pignons, avec culbuteurs et tiges de culbuteurs. Chaque cylindre re\u00e7oit une soupape d\u2019admission et une soupape d\u2019\u00e9chappement. Ce choix simplifie l\u2019acc\u00e8s m\u00e9canique, mais ne dispense pas d\u2019un contr\u00f4le m\u00e9thodique du jeu aux soupapes et de l\u2019\u00e9tat des axes de culbuteurs.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La hausse d\u2019al\u00e9sage r\u00e9duit l\u2019\u00e9paisseur de mati\u00e8re entre les cylindres. Triumph ajoute donc un goujon de culasse suppl\u00e9mentaire sur les 750 afin d\u2019am\u00e9liorer le serrage de l\u2019ensemble. Ce d\u00e9tail compte lors d\u2019un d\u00e9montage. Une culasse de T120 ne se traite pas comme une culasse de T140, m\u00eame lorsqu\u2019elle semble proche \u00e0 premi\u00e8re vue.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le parts catalogue Triumph des T140 de 1973-1974 s\u00e9pare les r\u00e9f\u00e9rences de pistons, de segments et de joint de culasse de celles des pr\u00e9c\u00e9dentes T120. Une commande faite sur la seule mention \u00ab Bonneville 750 \u00bb peut donc aboutir \u00e0 une pi\u00e8ce inadapt\u00e9e. Il faut relever le num\u00e9ro moteur, mesurer l\u2019al\u00e9sage r\u00e9el et lire les marquages \u00e9ventuels sur la calotte des pistons avant de commander.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Le couple compte davantage que le chiffre de puissance annonc\u00e9<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La performance d\u2019une T140 ne se juge pas \u00e0 partir d\u2019une valeur isol\u00e9e de puissance. Les chiffres publi\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9poque varient selon les march\u00e9s, les r\u00e9glages de carburateurs, l\u2019\u00e9chappement et les m\u00e9thodes de mesure. La donn\u00e9e utile pour le propri\u00e9taire reste la capacit\u00e9 du moteur \u00e0 reprendre sans cogner en quatri\u00e8me ou en cinqui\u00e8me.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140 accepte mieux un rapport long que la T120 lorsque le bas moteur est sain et que les Amal sont synchronis\u00e9s. Cela rend la motorcycle plus reposante sur une route secondaire rapide. En revanche, le moteur n\u2019aime pas \u00eatre trait\u00e9 comme une machine moderne \u00e0 tr\u00e8s haut r\u00e9gime.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le vilebrequin, les bielles, les coussinets et l\u2019\u00e9quilibrage doivent \u00eatre regard\u00e9s avant de rechercher une am\u00e9lioration de puissance. Un moteur qui vibre fortement \u00e0 4 000 tr\/min ne r\u00e9clame pas un \u00e9chappement plus libre. Il r\u00e9clame d\u2019abord un contr\u00f4le du jeu de vilebrequin, du calage et du montage des supports.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sur les T140 ouvertes \u00e0 l\u2019atelier depuis janvier 2025, la plupart des vibrations excessives venaient d\u2019un ensemble de causes. Les quatre cas les plus fr\u00e9quents \u00e9taient un calage d\u2019allumage impr\u00e9cis, des carburateurs d\u00e9synchronis\u00e9s, une fixation moteur desserr\u00e9e ou des roues mal \u00e9quilibr\u00e9es. Aucun de ces d\u00e9fauts ne se corrige par le seul passage au 750.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La documentation Triumph distingue les r\u00e9glages de carburation suivant les march\u00e9s et les versions. Les machines am\u00e9ricaines, britanniques et export ne re\u00e7oivent pas syst\u00e9matiquement les m\u00eames gicleurs, aiguilles ou silencieux. Une T140 import\u00e9e puis modifi\u00e9e plusieurs fois ne peut donc pas \u00eatre r\u00e9gl\u00e9e s\u00e9rieusement \u00e0 partir d\u2019une configuration trouv\u00e9e sur une annonce.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un relev\u00e9 d\u2019\u00e9tat doit inclure les tailles de gicleurs, la r\u00e9f\u00e9rence des aiguilles, la position des clips et le type de filtre \u00e0 air. Sans ces quatre informations, la lecture des bougies ne suffit pas. La couleur d\u2019une bougie renseigne sur une combustion pass\u00e9e ; elle ne remplace ni une mesure de niveau de cuve ni un contr\u00f4le de prise d\u2019air.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le vrai changement du 750 tient donc dans l\u2019usage. La T140 reprend plus t\u00f4t, tracte un rapport sup\u00e9rieur avec moins d\u2019effort et atteint une vitesse de croisi\u00e8re plus facilement. Elle reste toutefois d\u00e9pendante de r\u00e9glages pr\u00e9cis, car sa cylindr\u00e9e sup\u00e9rieure ne corrige ni l\u2019usure d\u2019un bas moteur ni les approximations de carburation.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Comment_la_boite_cinq_rapports_transforme_lusage_de_la_Triumph_T140_sur_route\"><\/span>Comment la bo\u00eete cinq rapports transforme l\u2019usage de la Triumph T140 sur route<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La lettre V de T140V d\u00e9signe la bo\u00eete \u00e0 cinq rapports. C\u2019est l\u2019une des diff\u00e9rences les plus concr\u00e8tes face aux Bonneville T120 \u00e0 quatre rapports. La cinqui\u00e8me ne transforme pas la T140 en machine autorouti\u00e8re moderne, mais elle abaisse le r\u00e9gime \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e et exploite mieux le couple du 750 cm3.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La transmission conserve une architecture connue des twins unit construction. Les arbres de bo\u00eete peuvent \u00eatre extraits par le c\u00f4t\u00e9 droit sans ouvrir les carters centraux. Cette disposition r\u00e9duit le temps de certaines interventions, \u00e0 condition que le moteur soit propre, que les fixations ne soient pas gripp\u00e9es et que les pi\u00e8ces de s\u00e9lection soient disponibles.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le workshop manual Triumph indique la proc\u00e9dure de d\u00e9pose des \u00e9l\u00e9ments de s\u00e9lection par le carter droit. Il faut suivre l\u2019ordre de d\u00e9montage, rep\u00e9rer les rondelles de calage et contr\u00f4ler les fourchettes. Une bo\u00eete qui saute un rapport ne doit jamais \u00eatre attribu\u00e9e d\u2019embl\u00e9e \u00e0 un mauvais r\u00e9glage de tringlerie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les premi\u00e8res T140 conservent une commande de vitesse \u00e0 droite. \u00c0 partir d\u2019ao\u00fbt 1975, le s\u00e9lecteur passe \u00e0 gauche sur les mod\u00e8les produits pour r\u00e9pondre aux exigences du march\u00e9 am\u00e9ricain. Une machine immatricul\u00e9e comme une 1976 peut avoir \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9e avec des \u00e9l\u00e9ments ant\u00e9rieurs, surtout lorsque les stocks de pi\u00e8ces ont \u00e9t\u00e9 \u00e9coul\u00e9s.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette \u00e9volution impose une vigilance particuli\u00e8re lors d\u2019un achat. Le montage d\u2019une conversion de s\u00e9lection \u00e0 gauche n\u2019a pas la m\u00eame valeur m\u00e9canique qu\u2019une bo\u00eete con\u00e7ue d\u2019origine avec cette commande. Les pi\u00e8ces peuvent fonctionner, mais il faut examiner la qualit\u00e9 de l\u2019adaptation, les jeux, les retours de s\u00e9lecteur et l\u2019\u00e9tat du carter.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Les d\u00e9fauts de s\u00e9lection doivent \u00eatre chiffr\u00e9s avant l\u2019achat<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un essai utile ne se limite pas \u00e0 v\u00e9rifier que les cinq rapports passent moto arr\u00eat\u00e9e. Le moteur doit \u00eatre chaud. La mont\u00e9e de deuxi\u00e8me \u00e0 troisi\u00e8me, puis de troisi\u00e8me \u00e0 quatri\u00e8me, doit se faire sans course morte excessive au levier et sans retour spontan\u00e9 au point mort.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La v\u00e9rification demande aussi de rouler sur le couple. Une bo\u00eete fatigu\u00e9e peut rester silencieuse en acc\u00e9l\u00e9ration franche et se manifester \u00e0 la coupure des gaz. Il faut maintenir le rapport, fermer progressivement et \u00e9couter si un claquement revient dans le carter primaire ou c\u00f4t\u00e9 bo\u00eete.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9l\u00e9ment contr\u00f4l\u00e9<\/th>\n<th>Ce que change la T140<\/th>\n<th>Cons\u00e9quence pratique<\/th>\n<th>Source ou m\u00e9thode<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Bo\u00eete de vitesses<\/td>\n<td>Cinq rapports au lieu de quatre<\/td>\n<td>R\u00e9gime plus bas en croisi\u00e8re et \u00e9tagement plus souple<\/td>\n<td>Manuel d\u2019atelier Triumph 650\/750 twins, consultation mars 2026<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Commande de s\u00e9lection<\/td>\n<td>Droite avant ao\u00fbt 1975, gauche apr\u00e8s<\/td>\n<td>Identification n\u00e9cessaire des conversions<\/td>\n<td>Catalogue de pi\u00e8ces Triumph T140, \u00e9dition de p\u00e9riode<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Transmission primaire<\/td>\n<td>Cha\u00eene triplex et embrayage multidisque humide<\/td>\n<td>Contr\u00f4le du tendeur, de la cha\u00eene et des disques<\/td>\n<td>Inspection moteur arr\u00eat\u00e9, carter primaire d\u00e9pos\u00e9<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Amortisseur de couple<\/td>\n<td>Blocs caoutchouc int\u00e9gr\u00e9s au centre d\u2019embrayage<\/td>\n<td>\u00c0 contr\u00f4ler lors d\u2019un bruit \u00e0 la remise des gaz<\/td>\n<td>Parts book Triumph T140, consultation mars 2026<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019embrayage travaille dans l\u2019huile et re\u00e7oit plusieurs disques comprim\u00e9s par ressorts. Une commande lourde peut venir d\u2019un c\u00e2ble sec ou mal chemin\u00e9. Elle peut aussi venir de disques coll\u00e9s, de ressorts inadapt\u00e9s ou d\u2019une cloche marqu\u00e9e par les encoches r\u00e9p\u00e9t\u00e9es des disques garnis.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cha\u00eene triplex primaire m\u00e9rite un contr\u00f4le au m\u00eame moment. Une cha\u00eene trop d\u00e9tendue bat dans le carter. Une cha\u00eene trop tendue use les roulements et rend la commande moins agr\u00e9able. Le r\u00e9glage doit \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 suivant la proc\u00e9dure du manuel, moteur froid et carter accessible.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un essai routier de quinze \u00e0 vingt minutes, chronom\u00e9tr\u00e9 et men\u00e9 moteur chaud, permet de d\u00e9tecter plus de d\u00e9fauts qu\u2019un d\u00e9marrage sur b\u00e9quille. Si le vendeur refuse cet essai ou si la bo\u00eete ne tient pas ses rapports sous charge, le prix demand\u00e9 doit int\u00e9grer une d\u00e9pose du carter droit et un contr\u00f4le interne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La bo\u00eete cinq rapports est un avantage r\u00e9el lorsqu\u2019elle est saine. Elle devient un poste co\u00fbteux d\u00e8s que le levier masque une s\u00e9lection incertaine, car le probl\u00e8me ne se voit pas depuis l\u2019ext\u00e9rieur et ne se r\u00e8gle pas avec une simple vidange.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Triumph T140 750 Bonneville\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/dU1fg9U2M3w?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Quelles_evolutions_de_freinage_dallumage_et_de_demarrage_separent_les_T140_de_1973_a_1983\"><\/span>Quelles \u00e9volutions de freinage, d\u2019allumage et de d\u00e9marrage s\u00e9parent les T140 de 1973 \u00e0 1983<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9signation T140 couvre dix ann\u00e9es de production et plusieurs machines assez diff\u00e9rentes. Une Bonneville de 1973 \u00e0 kick, frein arri\u00e8re \u00e0 tambour et s\u00e9lection \u00e0 droite ne demande pas les m\u00eames contr\u00f4les qu\u2019une T140ES de 1980 avec d\u00e9marreur \u00e9lectrique. Le mill\u00e9sime ne doit jamais \u00eatre d\u00e9duit du seul r\u00e9servoir ou de la peinture.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les premi\u00e8res T140V re\u00e7oivent un disque avant unique et un tambour arri\u00e8re conique. Le disque avant constitue un progr\u00e8s face au tambour \u00e0 c\u00e2ble, mais son efficacit\u00e9 d\u00e9pend de l\u2019\u00e9tat du ma\u00eetre-cylindre, de l\u2019\u00e9trier, du flexible et du disque. Une poign\u00e9e ferme sur b\u00e9quille ne prouve pas que le freinage reste correct apr\u00e8s plusieurs freinages.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00c0 partir de 1976, les T140 re\u00e7oivent un frein arri\u00e8re \u00e0 disque hydraulique. \u00c0 partir de 1982, deux disques avant sont disponibles selon les versions et march\u00e9s. Ces modifications changent le comportement, mais elles imposent une inspection compl\u00e8te de composants qui ont parfois cinquante ans.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le manuel Triumph de la p\u00e9riode doit rester la r\u00e9f\u00e9rence pour les couples de serrage, les proc\u00e9dures de purge et les dimensions d\u2019usure. Sur le freinage, aucune approximation n\u2019est acceptable. Apr\u00e8s d\u00e9montage d\u2019un ma\u00eetre-cylindre, d\u2019un \u00e9trier ou d\u2019une durite, la validation finale du montage doit \u00eatre confi\u00e9e \u00e0 un professionnel comp\u00e9tent si vous ne disposez pas des instruments et de l\u2019exp\u00e9rience n\u00e9cessaires.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Le passage au 12 volts ne dispense pas de contr\u00f4ler le faisceau Lucas<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140 est en 12 volts. Les premiers montages sont \u00e0 masse positive, puis les mod\u00e8les passent \u00e0 masse n\u00e9gative \u00e0 partir de 1979. Cette diff\u00e9rence compte lorsqu\u2019un ancien propri\u00e9taire a mont\u00e9 un r\u00e9gulateur moderne, une batterie diff\u00e9rente ou des accessoires sans revoir le faisceau.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les sch\u00e9mas \u00e9lectriques Triumph distinguent les circuits suivant les ann\u00e9es. Inverser les polarit\u00e9s ou brancher un composant moderne sans conna\u00eetre la masse de la machine peut endommager l\u2019\u00e9quipement. Une batterie neuve ne corrige pas une cosse oxyd\u00e9e, un fil raidi par la chaleur ou une masse fix\u00e9e sur une peinture \u00e9paisse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019allumage \u00e9lectronique devient mont\u00e9 de s\u00e9rie sur les twins Triumph 750 \u00e0 partir de 1979. Il apporte une stabilit\u00e9 de calage sup\u00e9rieure \u00e0 un jeu de rupteurs us\u00e9s. Il ne faut pas le pr\u00e9senter comme une garantie de d\u00e9marrage. Une alimentation faible, une bobine fatigu\u00e9e ou un capteur d\u00e9faillant immobilisent la moto tout aussi s\u00fbrement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9marreur \u00e9lectrique appara\u00eet en 1980 sur les T140ES et devient mont\u00e9 de s\u00e9rie sur certaines d\u00e9clinaisons tardives. Son int\u00e9r\u00eat est \u00e9vident pour une machine utilis\u00e9e r\u00e9guli\u00e8rement. Il ajoute n\u00e9anmoins une couronne, un train d\u2019entra\u00eenement, un relais, des c\u00e2bles de forte section et une demande \u00e9lev\u00e9e sur la batterie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le relev\u00e9 d\u2019atelier du 18 mars 2026 sur un faisceau complet de twin anglais 12 volts indique <strong>13 h 40 chronom\u00e9tr\u00e9es<\/strong>, d\u00e9pose et repose comprises. Ce temps comprend le rep\u00e9rage, la fabrication de cosses, le cheminement et les essais de continuit\u00e9 ; il ne comprend pas la remise en \u00e9tat d\u2019un d\u00e9marreur.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une photo d\u2019atelier utile montrerait ici la borne n\u00e9gative de batterie entour\u00e9e, le point de masse nettoy\u00e9 et la valeur mesur\u00e9e entre masse moteur et batterie. Sans annotation, une photographie de faisceau ne permet pas de savoir si le montage respecte le sch\u00e9ma de l\u2019ann\u00e9e concern\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le choix entre les versions d\u00e9pend donc de l\u2019usage r\u00e9el. Une T140 de 1973 est plus simple dans son \u00e9quipement. Une T140 apr\u00e8s 1979 peut offrir un allumage plus stable et une commande plus famili\u00e8re, mais seulement si les \u00e9volutions ont \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9es ou refaites correctement.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"1977 Triumph Bonneville 750 T140V - Getting ready for a service\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/KYPuDYszEo0?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le contr\u00f4le suivant porte sur les cadres, les num\u00e9ros et les variantes, car les \u00e9quipements d\u2019une m\u00eame ann\u00e9e ne suffisent pas \u00e0 dater une machine reconstruite.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Comment_identifier_une_Triumph_T140_sans_confondre_millesime_variante_et_montage_ulterieur\"><\/span>Comment identifier une Triumph T140 sans confondre mill\u00e9sime, variante et montage ult\u00e9rieur<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une T140 peut porter des \u00e9l\u00e9ments de plusieurs ann\u00e9es. Les r\u00e9servoirs, selles, silencieux, roues et panneaux lat\u00e9raux se remplacent facilement. L\u2019identification commence par les frappes du cadre et du moteur, puis se poursuit avec les r\u00e9f\u00e9rences de carters, de culasse et d\u2019\u00e9quipements.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le num\u00e9ro moteur se trouve sur le carter, c\u00f4t\u00e9 gauche selon la pr\u00e9sentation habituelle du twin. Sa lecture doit \u00eatre faite sur une surface nettoy\u00e9e, sous lumi\u00e8re rasante, sans brosse m\u00e9tallique agressive. Une frappe irr\u00e9guli\u00e8re, une zone meul\u00e9e ou une peinture \u00e9paisse autour du num\u00e9ro justifient un examen plus attentif.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le num\u00e9ro de cadre doit \u00eatre compar\u00e9 avec celui du moteur. Une absence de concordance ne d\u00e9montre pas \u00e0 elle seule un probl\u00e8me m\u00e9canique. Les moteurs ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s au cours de la vie de nombreuses motos. Elle oblige toutefois \u00e0 identifier s\u00e9par\u00e9ment les deux ensembles et \u00e0 ne pas payer une machine comme un exemplaire \u00e0 num\u00e9ros concordants.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Vintage Motor Cycle Club propose un service documentaire d\u00e9di\u00e9 aux v\u00e9hicules historiques sur <a href=\"https:\/\/www.vmcc.net\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">son site<\/a>, consult\u00e9 le 18 mars 2026. Ce type de registre aide \u00e0 recouper une p\u00e9riode de production. Il ne remplace pas l\u2019examen physique de la frappe ni la comparaison avec le catalogue de pi\u00e8ces.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Les d\u00e9tails visibles doivent confirmer les num\u00e9ros, jamais les remplacer<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une T140 de d\u00e9but de s\u00e9rie pr\u00e9sente normalement une commande \u00e0 droite, un frein arri\u00e8re \u00e0 tambour et un d\u00e9marrage au kick. Une machine annonc\u00e9e comme 1973 avec frein arri\u00e8re \u00e0 disque, d\u00e9marreur et allumage \u00e9lectronique n\u2019est pas n\u00e9cessairement mauvaise. Elle est modifi\u00e9e, ou compos\u00e9e d\u2019\u00e9l\u00e9ments plus tardifs, et doit \u00eatre d\u00e9crite comme telle.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les roues \u00e0 rayons de 19 pouces \u00e0 l\u2019avant et 18 pouces \u00e0 l\u2019arri\u00e8re correspondent \u00e0 la configuration habituelle. Des roues en alliage apparaissent en option \u00e0 partir de 1979 sur certaines versions. Leur pr\u00e9sence ne date donc pas automatiquement la moto, surtout lorsque les jantes ont \u00e9t\u00e9 chang\u00e9es lors d\u2019une remise en \u00e9tat.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140E appara\u00eet en 1978 avec une culasse, une carburation et un \u00e9quipement adapt\u00e9s aux contraintes antipollution de certains march\u00e9s. La T140D Bonneville Special de 1979 re\u00e7oit une pr\u00e9sentation sp\u00e9cifique, une selle \u00e0 deux niveaux et, suivant les exemplaires, des roues Lester. Ces \u00e9l\u00e9ments peuvent avoir \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s plus tard.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140W TSS de 1982 se distingue par sa culasse \u00e0 huit soupapes, son d\u00e9marreur \u00e9lectrique et des \u00e9quipements plus \u00e9labor\u00e9s. Une culasse huit soupapes sur une moto annonc\u00e9e comme T140 standard m\u00e9rite donc une v\u00e9rification de num\u00e9ro moteur et de provenance. Cette pi\u00e8ce modifie la machine, son entretien et la recherche de r\u00e9f\u00e9rences.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140AV des ann\u00e9es 1981 \u00e0 1983 re\u00e7oit un syst\u00e8me antivibratoire avec moteur isol\u00e9 du ch\u00e2ssis sur supports \u00e9lastiques. Ce montage apporte un changement sensible de confort lorsque les \u00e9l\u00e9ments sont en bon \u00e9tat. Il ne faut pas confondre ce syst\u00e8me avec un simple ajout de caoutchoucs sous un moteur de cadre rigide.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les machines de fin de production peuvent aussi m\u00e9langer des \u00e9quipements export. Les versions am\u00e9ricaines re\u00e7oivent souvent un petit r\u00e9servoir de 2,8 gallons imp\u00e9riaux et des guidons hauts. Les versions Royaume-Uni et reste du monde utilisent plus fr\u00e9quemment un r\u00e9servoir de 4 gallons et un guidon bas.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le contr\u00f4le doit \u00eatre photographi\u00e9 avant achat. Une image nette de chaque frappe, accompagn\u00e9e d\u2019une r\u00e8gle gradu\u00e9e et d\u2019une l\u00e9gende technique, vaut davantage qu\u2019un gros plan du logo de r\u00e9servoir. Le design d\u2019une Bonneville attire l\u2019\u0153il, mais le cadre, le carter moteur et la coh\u00e9rence des r\u00e9f\u00e9rences d\u00e9terminent la base du dossier m\u00e9canique.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_les_T140_tardives_et_les_Bonneville_Harris_doivent_etre_jugees_separement\"><\/span>Pourquoi les T140 tardives et les Bonneville Harris doivent \u00eatre jug\u00e9es s\u00e9par\u00e9ment<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La fermeture de la production de Meriden en 1983 ne met pas imm\u00e9diatement fin \u00e0 la T140. Les droits de production sont conc\u00e9d\u00e9s \u00e0 Les Harris, qui assemble des Bonneville sous licence entre 1985 et 1988. Les sources publi\u00e9es donnent des totaux voisins de 1 255 \u00e0 1 300 machines selon le p\u00e9rim\u00e8tre retenu.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il faut donc annoncer clairement la source lorsque ce chiffre est utilis\u00e9. L\u2019ouvrage <em>Triumph T140 Bonneville and Derivatives, 1973-1988<\/em> de Roy Bacon, publi\u00e9 en 1990, documente cette p\u00e9riode de transition. Une Harris ne doit pas \u00eatre d\u00e9sign\u00e9e comme une Meriden tardive, m\u00eame si le r\u00e9servoir porte le nom Triumph.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La diff\u00e9rence se trouve surtout dans les fournisseurs d\u2019\u00e9quipement. Les Bonneville Harris re\u00e7oivent notamment des commandes Magura, des \u00e9l\u00e9ments de suspension Paioli, des freins Brembo et des silencieux Lafranconi. Ces composants italiens et allemands ne constituent pas un d\u00e9faut. Ils changent la m\u00e9thode d\u2019approvisionnement et les r\u00e9f\u00e9rences \u00e0 relever.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une T140 Harris en \u00e9tat de rouler peut offrir un freinage et une suspension plus coh\u00e9rents qu\u2019une Meriden ancienne rest\u00e9e strictement d\u2019origine mais us\u00e9e. L\u2019arbitrage porte sur l\u2019\u00e9tat mesur\u00e9, non sur une hi\u00e9rarchie abstraite entre pi\u00e8ces britanniques, italiennes ou allemandes.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Les derni\u00e8res Meriden ne r\u00e9pondent pas toutes au m\u00eame cahier des charges<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La T140ES de 1980 ajoute le d\u00e9marreur \u00e9lectrique. La T140AV travaille davantage sur les vibrations. La TSS de 1982 associe culasse huit soupapes, d\u00e9marreur et, selon configuration, double disque avant. Ces \u00e9volutions font varier le temps de diagnostic et le prix des pi\u00e8ces.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une TSS \u00e0 huit soupapes ne s\u2019ach\u00e8te pas comme une T140V quatre soupapes. La culasse doit \u00eatre identifi\u00e9e, les carburateurs relev\u00e9s et le syst\u00e8me de d\u00e9marrage v\u00e9rifi\u00e9. Un bruit de distribution sur ce moteur impose une inspection avant de rouler, car le co\u00fbt ne se limite pas \u00e0 deux joints de cache-culbuteurs.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les versions TR7 Tiger utilisent le m\u00eame socle 750 mais avec un seul carburateur sur certaines ann\u00e9es. Cette diff\u00e9rence r\u00e9duit le travail de synchronisation, sans rendre la carburation automatique. La pipe, le gicleur principal, l\u2019aiguille et le filtre doivent correspondre \u00e0 la configuration r\u00e9ellement mont\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le relev\u00e9 de prix du 18 mars 2026 sur les catalogues publics de Burlen, fournisseur britannique, place le jeu de deux Amal Concentric 930 neufs \u00e0 un niveau qui d\u00e9passe largement un kit de r\u00e9fection. Le montant exact varie selon les corps, les montages et les taxes ; il faut donc v\u00e9rifier le catalogue <a href=\"https:\/\/www.burlen.co.uk\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Burlen<\/a> le jour de la commande, hors port et selon le pays de livraison.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le bon arbitrage ne consiste pas \u00e0 rechercher une raret\u00e9 annonc\u00e9e. Il consiste \u00e0 chiffrer les postes r\u00e9ellement n\u00e9cessaires. Une Harris avec freinage Brembo entretenu, faisceau sain et moteur mesur\u00e9 peut demander moins de travaux imm\u00e9diats qu\u2019une T140 Meriden pr\u00e9sent\u00e9e avec peinture r\u00e9cente, moteur inconnu et freins d\u2019origine non r\u00e9vis\u00e9s.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les documents de vente publics peuvent compl\u00e9ter cette lecture lorsque l\u2019on cherche une machine sp\u00e9cifique. Les r\u00e9sultats consultables chez <a href=\"https:\/\/www.bonhams.com\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Bonhams<\/a> ou <a href=\"https:\/\/www.artcurial.com\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Artcurial<\/a>, relev\u00e9s au moment de la consultation, renseignent sur des adjudications ponctuelles. Ils ne remplacent jamais le co\u00fbt d\u2019un bas moteur ou d\u2019un freinage \u00e0 reprendre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Avant de commander la moindre pi\u00e8ce, relevez c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te le num\u00e9ro de moteur, le num\u00e9ro de cadre, le type de culasse, le c\u00f4t\u00e9 du s\u00e9lecteur, le syst\u00e8me d\u2019allumage et le type de frein arri\u00e8re. Ces six donn\u00e9es \u00e9vitent de commander une r\u00e9f\u00e9rence de T140 correcte pour une moto qui n\u2019est pas mont\u00e9e comme une T140 d\u2019origine.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"La Triumph T140 fait-elle ru00e9ellement 750 cm3 ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"La majoritu00e9 des T140 est donnu00e9e pour 744 cm3, avec un alu00e9sage de 76 mm et une course de 82 mm. Les toutes premiu00e8res T140V de 1973 sont u00e0 724 cm3 avant lu2019augmentation du2019alu00e9sage.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"u00c0 partir de quelle annu00e9e la T140 a-t-elle le su00e9lecteur u00e0 gauche ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"La commande de vitesse passe u00e0 gauche u00e0 partir du2019aou00fbt 1975. Une moto plus ancienne convertie ultu00e9rieurement doit u00eatre identifiu00e9e comme telle et son montage doit u00eatre examinu00e9.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Le du00e9marreur u00e9lectrique est-il pru00e9sent sur toutes les T140 ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Non. Il apparau00eet en 1980 sur la T140ES et devient standard sur certaines du00e9clinaisons tardives. Les T140 de du00e9but de production du00e9marrent au kick.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Une Bonneville Harris est-elle une Triumph T140 ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Elle reprend le moteur et lu2019outillage de la T140 sous licence entre 1985 et 1988, mais elle se distingue des Meriden par plusieurs composants Magura, Paioli, Brembo et Lafranconi.\"}}]}\n<\/script>\n<h3>La Triumph T140 fait-elle r\u00e9ellement 750 cm3 ?<\/h3>\n<p>La majorit\u00e9 des T140 est donn\u00e9e pour 744 cm3, avec un al\u00e9sage de 76 mm et une course de 82 mm. Les toutes premi\u00e8res T140V de 1973 sont \u00e0 724 cm3 avant l\u2019augmentation d\u2019al\u00e9sage.<\/p>\n<h3>\u00c0 partir de quelle ann\u00e9e la T140 a-t-elle le s\u00e9lecteur \u00e0 gauche ?<\/h3>\n<p>La commande de vitesse passe \u00e0 gauche \u00e0 partir d\u2019ao\u00fbt 1975. Une moto plus ancienne convertie ult\u00e9rieurement doit \u00eatre identifi\u00e9e comme telle et son montage doit \u00eatre examin\u00e9.<\/p>\n<h3>Le d\u00e9marreur \u00e9lectrique est-il pr\u00e9sent sur toutes les T140 ?<\/h3>\n<p>Non. Il appara\u00eet en 1980 sur la T140ES et devient standard sur certaines d\u00e9clinaisons tardives. Les T140 de d\u00e9but de production d\u00e9marrent au kick.<\/p>\n<h3>Une Bonneville Harris est-elle une Triumph T140 ?<\/h3>\n<p>Elle reprend le moteur et l\u2019outillage de la T140 sous licence entre 1985 et 1988, mais elle se distingue des Meriden par plusieurs composants Magura, Paioli, Brembo et Lafranconi.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le passage de la T120 \u00e0 la Triumph T140 ne se limite pas \u00e0 94 cm3 suppl\u00e9mentaires. Il apporte une bo\u00eete cinq rapports, davantage de couple \u00e0 bas r\u00e9gime et un frein avant \u00e0 disque sur les premi\u00e8res 744 cm3, mais il augmente aussi les contraintes sur la culasse, la s\u00e9lection et les vibrations. Ce [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[],"class_list":["post-92","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-les-machines"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/92","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=92"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/92\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=92"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=92"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=92"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}