{"id":286,"date":"2026-09-24T09:02:15","date_gmt":"2026-09-24T09:02:15","guid":{"rendered":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/"},"modified":"2026-09-24T12:15:15","modified_gmt":"2026-09-24T12:15:15","slug":"suzuki-v-strom-fiches","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/","title":{"rendered":"Suzuki V-Strom : gamme, g\u00e9n\u00e9rations et fiches techniques"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">La Suzuki V-Strom se divise aujourd\u2019hui entre une 650 cm\u00b3 \u00e0 moteur en V, pr\u00e9sente sur le march\u00e9 de l\u2019occasion, et une famille 800 cm\u00b3 plus r\u00e9cente \u00e0 bicylindre parall\u00e8le. Les \u00e9carts portent sur la motorisation, l\u2019\u00e9lectronique, le poids et l\u2019\u00e9quipement, bien davantage que sur la vocation routi\u00e8re de cette moto trail.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>En bref<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>La V-Strom 650 repose sur le V-twin Suzuki de 645 cm\u00b3, donn\u00e9 pour <strong>71 ch \u00e0 8 800 tr\/min<\/strong> et 62 Nm \u00e0 6 300 tr\/min.<\/li><li>La V-Strom 800SE adopte un bicylindre parall\u00e8le de 776 cm\u00b3, cal\u00e9 \u00e0 270\u00b0, annonc\u00e9 \u00e0 <strong>84 ch \u00e0 8 500 tr\/min<\/strong> et 78 Nm \u00e0 6 800 tr\/min.<\/li><li>La 650 est plus l\u00e9g\u00e8re avec 213 kg annonc\u00e9s tous pleins faits, contre 223 kg pour la 800SE.<\/li><li>La gamme V-Strom distingue les versions routi\u00e8res \u00e0 roues alliage des d\u00e9clinaisons DE, plus orient\u00e9es pistes et chauss\u00e9es d\u00e9grad\u00e9es.<\/li><li>Les g\u00e9n\u00e9rations V-Strom ne se lisent pas seulement au design : cadre, moteur, freinage, roue avant et aides \u00e9lectroniques changent r\u00e9ellement d\u2019une famille \u00e0 l\u2019autre.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les chiffres repris ici couvrent les V-Strom 650 Euro 5 et V-Strom 800SE commercialis\u00e9es ou encore pr\u00e9sentes dans les catalogues et stocks fran\u00e7ais en 2026. Les prix relev\u00e9s concernent le tarif public communiqu\u00e9 pour la 800SE au 1er avril 2026 ; les d\u00e9marches administratives, l\u2019assurance et l\u2019homologation des transformations ne sont pas trait\u00e9es.<\/p>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/#Comment_reconnaitre_les_generations_V-Strom_selon_le_moteur_et_le_chassis\" >Comment reconna\u00eetre les g\u00e9n\u00e9rations V-Strom selon le moteur et le ch\u00e2ssis<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/#Quelle_fiche_technique_pour_la_Suzuki_V-Strom_650_Euro_5\" >Quelle fiche technique pour la Suzuki V-Strom 650 Euro 5<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/#Pourquoi_la_V-Strom_800SE_change_la_motorisation_et_les_performances\" >Pourquoi la V-Strom 800SE change la motorisation et les performances<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/#Comment_choisir_entre_V-Strom_650_800SE_et_800DE_dans_la_gamme_V-Strom\" >Comment choisir entre V-Strom 650, 800SE et 800DE dans la gamme V-Strom<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/suzuki-v-strom-fiches\/#Quels_controles_effectuer_avant_dacheter_une_Suzuki_V-Strom_doccasion\" >Quels contr\u00f4les effectuer avant d\u2019acheter une Suzuki V-Strom d\u2019occasion<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Comment_reconnaitre_les_generations_V-Strom_selon_le_moteur_et_le_chassis\"><\/span>Comment reconna\u00eetre les g\u00e9n\u00e9rations V-Strom selon le moteur et le ch\u00e2ssis<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Suzuki V-Strom est apparue au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000 avec une id\u00e9e simple : proposer une moto trail routi\u00e8re utilisant un bicylindre Suzuki d\u00e9j\u00e0 connu, sans reproduire une machine de rallye. La premi\u00e8re grande s\u00e9paration se fait entre les V-Strom 1000, \u00e0 moteur en V de grosse cylindr\u00e9e, et la V-Strom 650, construite autour du bloc de SV650.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La V-Strom 650 est le mod\u00e8le qui a install\u00e9 durablement la gamme V-Strom sur le march\u00e9 europ\u00e9en. Son bicylindre \u00e0 90 degr\u00e9s de 645 cm\u00b3 est un quatre-temps \u00e0 refroidissement liquide, double arbre \u00e0 cames et quatre soupapes par cylindre. L\u2019al\u00e9sage de 81 mm et la course de 62,6 mm indiquent un moteur relativement carr\u00e9, capable de prendre des tours sans abandonner totalement les reprises \u00e0 mi-r\u00e9gime.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les fiches techniques de la derni\u00e8re 650 Euro 5 donnent une puissance maximale de <strong>71 ch \u00e0 8 800 tr\/min<\/strong> et un couple maximal de 62 Nm \u00e0 6 300 tr\/min. Ces donn\u00e9es situent clairement la machine dans la cat\u00e9gorie des trails routiers interm\u00e9diaires. Elle n\u2019est pas con\u00e7ue pour chercher une vitesse de pointe \u00e9lev\u00e9e avec bagagerie, mais pour rouler longtemps avec une r\u00e9ponse r\u00e9guli\u00e8re et un moteur exploitable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le cadre double poutre en aluminium constitue un autre rep\u00e8re. Il est associ\u00e9 \u00e0 une fourche t\u00e9l\u00e9hydraulique de 43 mm offrant 150 mm de d\u00e9battement, ainsi qu\u2019\u00e0 un mono-amortisseur arri\u00e8re de 150 mm de course. Ce choix distingue la V-Strom 650 d\u2019une trail plus sp\u00e9cialis\u00e9e en tout-terrain. Les d\u00e9battements sont suffisants pour les routes secondaires d\u00e9grad\u00e9es, les pistes roulantes et les raccords mal entretenus, mais ne transforment pas la machine en enduro de 213 kg.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La g\u00e9n\u00e9ration 800 introduit une rupture m\u00e9canique plus nette. La V-Strom 800SE n\u2019emploie pas un V-twin modernis\u00e9, mais un bicylindre parall\u00e8le de 776 cm\u00b3. Le vilebrequin cal\u00e9 \u00e0 270 degr\u00e9s cherche \u00e0 rapprocher la sensation de pulsation d\u2019un bicylindre en V tout en conservant une architecture plus compacte. Suzuki y ajoute son syst\u00e8me Cross Balancer, compos\u00e9 de deux arbres d\u2019\u00e9quilibrage plac\u00e9s \u00e0 90 degr\u00e9s du vilebrequin.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette \u00e9volution apporte 84 ch \u00e0 8 500 tr\/min et 78 Nm \u00e0 6 800 tr\/min sur la V-Strom 800SE. L\u2019\u00e9cart n\u2019est pas seulement de 13 ch. Le couple progresse de 16 Nm et la gestion \u00e9lectronique devient plus compl\u00e8te. Trois cartographies moteur, un contr\u00f4le de traction \u00e0 trois niveaux plus arr\u00eat, un shifter mont\u00e9e et descente des rapports et un ABS r\u00e9glable sur deux niveaux distinguent cette plateforme de la 650.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le ch\u00e2ssis change \u00e9galement. La 800SE re\u00e7oit un cadre acier, un bras oscillant aluminium et une fourche invers\u00e9e Showa SFF-BP fabriqu\u00e9e par Hitachi Astemo. L\u2019empattement annonc\u00e9 atteint 1 515 mm, avec une chasse de 124 mm et un angle de colonne de 26 degr\u00e9s. Ces chiffres indiquent une recherche de stabilit\u00e9 en charge et \u00e0 vitesse soutenue, plut\u00f4t qu\u2019une direction tr\u00e8s vive \u00e0 basse vitesse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le design sert ici d\u2019indice, mais pas de preuve suffisante. Une face avant \u00e0 projecteurs superpos\u00e9s, un \u00e9cran TFT couleur de 5 pouces ou des feux \u00e0 LED permettent de reconna\u00eetre une 800 r\u00e9cente. Le moteur reste le crit\u00e8re d\u00e9terminant. La pr\u00e9sence de deux cylindres dispos\u00e9s en V identifie une 650 ou une ancienne 1000 ; deux cylindres parall\u00e8les sous un r\u00e9servoir plus anguleux renvoient \u00e0 la famille 800.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les versions DE ajoutent une roue avant de 21 pouces, une garde au sol sup\u00e9rieure et une orientation plus marqu\u00e9e vers les pistes. La 800SE conserve pour sa part une roue avant de 19 pouces et une roue arri\u00e8re de 17 pouces. Cette monte place la machine du c\u00f4t\u00e9 du voyage routier, avec une capacit\u00e9 occasionnelle hors bitume, pas du franchissement.<\/p>\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1536\" height=\"1024\" src=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/moto-trail-gamme-generations-technique-illustration.jpg\" alt=\"Pieces detachees de moto et outillage ranges sur un etabli d&apos;atelier\" class=\"wp-image-288\" srcset=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/moto-trail-gamme-generations-technique-illustration.jpg 1536w, https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/moto-trail-gamme-generations-technique-illustration-300x200.jpg 300w, https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/moto-trail-gamme-generations-technique-illustration-1024x683.jpg 1024w, https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/moto-trail-gamme-generations-technique-illustration-768x512.jpg 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1536px) 100vw, 1536px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Illustration g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par intelligence artificielle.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Quelle_fiche_technique_pour_la_Suzuki_V-Strom_650_Euro_5\"><\/span>Quelle fiche technique pour la Suzuki V-Strom 650 Euro 5<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La fiche technique de la Suzuki V-Strom 650 Euro 5 d\u00e9crit une moto trail construite autour d\u2019\u00e9l\u00e9ments connus et faciles \u00e0 lire. Son moteur est un bicylindre en L \u00e0 90 degr\u00e9s, \u00e0 injection \u00e9lectronique et refroidissement liquide. Suzuki annonce un taux de compression de 11,2:1, quatre soupapes par cylindre et deux arbres \u00e0 cames en t\u00eate par culasse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le choix d\u2019un angle de 90 degr\u00e9s entre les cylindres m\u00e9rite d\u2019\u00eatre pr\u00e9cis\u00e9. Cette architecture offre un \u00e9quilibre primaire favorable et donne au moteur une r\u00e9ponse distincte d\u2019un bicylindre parall\u00e8le. Elle impose aussi une implantation longue dans le cadre, avec un cylindre avant expos\u00e9 au flux d\u2019air et un cylindre arri\u00e8re log\u00e9 pr\u00e8s de la selle. Sur une inspection d\u2019occasion, les raccords de durites, le radiateur, les collecteurs et les zones de chaleur sous la selle doivent donc \u00eatre examin\u00e9s avec attention.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La puissance annonc\u00e9e de 52,2 kW correspond \u00e0 71 ch. Avec 213 kg tous pleins faits, le rapport poids-puissance est d\u2019environ 0,33 ch par kilogramme. Ce chiffre ne d\u00e9crit pas \u00e0 lui seul le comportement r\u00e9el, mais il explique pourquoi la 650 reste adapt\u00e9e aux trajets quotidiens, aux routes nationales et aux voyages en duo sans donner la sensation de r\u00e9serve d\u2019une grosse cylindr\u00e9e charg\u00e9e.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9l\u00e9ment<\/th>\n<th>Suzuki V-Strom 650 Euro 5<\/th>\n<th>Utilit\u00e9 pratique<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Moteur<\/td>\n<td>Bicylindre en V \u00e0 90\u00b0, 645 cm\u00b3<\/td>\n<td>R\u00e9ponse souple et architecture compacte en largeur<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Puissance<\/td>\n<td>71 ch \u00e0 8 800 tr\/min<\/td>\n<td>Utilisation routi\u00e8re polyvalente, compatible permis A2 apr\u00e8s bridage<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Couple<\/td>\n<td>62 Nm \u00e0 6 300 tr\/min<\/td>\n<td>Reprises correctes \u00e0 mi-r\u00e9gime avec passager ou bagages<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>R\u00e9servoir<\/td>\n<td>20 litres<\/td>\n<td>Volume adapt\u00e9 aux trajets longs entre deux stations<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Hauteur de selle<\/td>\n<td>835 mm<\/td>\n<td>Point \u00e0 v\u00e9rifier selon l\u2019entrejambe et la charge de l\u2019amortisseur<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Freinage avant<\/td>\n<td>Deux disques Tokico de 310 mm, \u00e9triers deux pistons<\/td>\n<td>Configuration simple, ABS mont\u00e9 d\u2019origine<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Pneumatiques<\/td>\n<td>110\/80-19 avant, 150\/70-17 arri\u00e8re<\/td>\n<td>Monte routi\u00e8re \u00e0 profil trail, vaste choix de pneus<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le train avant re\u00e7oit deux disques Tokico de 310 mm avec \u00e9triers \u00e0 deux pistons. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, le disque Nissin de 260 mm travaille avec un \u00e9trier simple piston. L\u2019ABS est mont\u00e9 de s\u00e9rie. Les pressions indiqu\u00e9es dans les donn\u00e9es constructeur sont de 2,25 bar \u00e0 l\u2019avant et 2,50 bar \u00e0 l\u2019arri\u00e8re ; elles doivent \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9es sur l\u2019\u00e9tiquette de la machine et dans le manuel correspondant au mill\u00e9sime, notamment si des pneus ou des charges diff\u00e8rent de la configuration d\u2019origine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le freinage reste un organe de s\u00e9curit\u00e9. Une moto achet\u00e9e avec disques marqu\u00e9s, plaquettes vitrifi\u00e9es, durites vieillissantes ou liquide de frein non dat\u00e9 ne doit pas \u00eatre \u00e9valu\u00e9e sur la seule sensation au levier lors d\u2019un essai de dix minutes. La validation du montage, de l\u2019\u00e9tat des pneus et du fonctionnement de l\u2019ABS rel\u00e8ve d\u2019un professionnel qualifi\u00e9 lorsque le propri\u00e9taire n\u2019a pas les moyens de contr\u00f4le n\u00e9cessaires.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La V-Strom 650 re\u00e7oit une bo\u00eete \u00e0 six rapports et une transmission finale par cha\u00eene. Ce choix rend la d\u00e9multiplication lisible et l\u2019entretien courant accessible, mais une cha\u00eene s\u00e8che ou des dents de couronne couch\u00e9es signalent un suivi n\u00e9glig\u00e9. Il faut contr\u00f4ler l\u2019alignement de la roue arri\u00e8re, la libert\u00e9 de rotation des maillons et le jeu demand\u00e9 par Suzuki avant toute longue \u00e9tape.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019\u00e9quipement comprend le contr\u00f4le de traction, l\u2019aide au d\u00e9marrage, l\u2019aide \u00e0 bas r\u00e9gime, l\u2019indicateur de rapport engag\u00e9 et un pare-brise r\u00e9glable. Ces \u00e9quipements ne compensent pas une ergonomie mal adapt\u00e9e. La selle \u00e0 835 mm est haute pour certains gabarits, m\u00eame si l\u2019\u00e9troitesse de l\u2019avant de selle peut faciliter l\u2019appui au sol. Un essai \u00e0 l\u2019arr\u00eat, moto droite et charg\u00e9e comme elle sera utilis\u00e9e, donne une information plus utile qu\u2019une simple comparaison de cotes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le tarif de 7 799 \u20ac souvent associ\u00e9 \u00e0 cette version correspond \u00e0 un positionnement ant\u00e9rieur de la 650 neuve. En 2026, la norme Euro 5+ et l\u2019arriv\u00e9e des plateformes 800 rendent surtout pertinente l\u2019\u00e9tude des exemplaires disponibles en stock ou d\u2019occasion. Le prix affich\u00e9 doit alors \u00eatre s\u00e9par\u00e9 du co\u00fbt des consommables, de la bagagerie, de la b\u00e9quille centrale et des \u00e9ventuelles remises \u00e0 niveau.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Quelle G\u00e9n\u00e9ration de Vstrom 650 devriez vous acheter ? ( Gen 1 vs Gen 2 ) ENG SUB\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/QRQKQAYd1bg?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_la_V-Strom_800SE_change_la_motorisation_et_les_performances\"><\/span>Pourquoi la V-Strom 800SE change la motorisation et les performances<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La V-Strom 800SE ne remplace pas m\u00e9caniquement la 650 par une simple hausse de cylindr\u00e9e. Suzuki abandonne le bicylindre en V sur cette plateforme et passe \u00e0 un bicylindre parall\u00e8le de 776 cm\u00b3. Cette d\u00e9cision modifie l\u2019implantation du moteur, les vibrations per\u00e7ues, la gestion de l\u2019admission et les possibilit\u00e9s d\u2019\u00e9quipement \u00e9lectronique.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La motorisation de 776 cm\u00b3 dispose d\u2019un al\u00e9sage de 84 mm et d\u2019une course de 70 mm. Son taux de compression est annonc\u00e9 \u00e0 12,8:1. Les deux arbres \u00e0 cames en t\u00eate commandent huit soupapes, tandis que l\u2019injection \u00e9lectronique et l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique permettent la gestion des cartographies. Sur une version A2, la puissance annonc\u00e9e est ramen\u00e9e \u00e0 47,5 ch ; les modes de conduite SDMS ne sont alors pas disponibles selon les informations constructeur.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La version libre d\u00e9livre <strong>84 ch \u00e0 8 500 tr\/min<\/strong> et 78 Nm \u00e0 6 800 tr\/min. La puissance arrive 300 tr\/min plus t\u00f4t que le maximum de la 650, malgr\u00e9 une cylindr\u00e9e sup\u00e9rieure. Le couple maximal est \u00e9galement plac\u00e9 plus haut dans les tours. Cette disposition favorise une conduite o\u00f9 la bo\u00eete \u00e0 six rapports et le shifter participent davantage au maintien du moteur dans sa plage efficace.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le calage \u00e0 270 degr\u00e9s ne transforme pas ce moteur en V-twin. Il modifie la succession des combustions et produit une sensation de traction plus puls\u00e9e qu\u2019un bicylindre parall\u00e8le cal\u00e9 \u00e0 180 degr\u00e9s. Suzuki compl\u00e8te ce choix avec deux arbres d\u2019\u00e9quilibrage, destin\u00e9s \u00e0 r\u00e9duire les vibrations. Le r\u00e9sultat recherch\u00e9 est un moteur utilisable sur long trajet sans multiplier les contraintes m\u00e9caniques sur le guidon, les repose-pieds et la bagagerie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La consommation annonc\u00e9e est de 4,4 l\/100 km. Associ\u00e9e au r\u00e9servoir de 20 litres, elle donne une autonomie th\u00e9orique sup\u00e9rieure \u00e0 400 km. Cette valeur reste un calcul de catalogue. Vent, vitesse stabilis\u00e9e, charge, top-case, pneus et niveau de relance sur parcours montagneux modifient fortement le r\u00e9sultat. Un propri\u00e9taire doit donc relever sa consommation sur plusieurs pleins, pas d\u00e9duire son rayon d\u2019action d\u2019un seul trajet.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La partie-cycle de la 800SE est plus ambitieuse que celle de la 650. La fourche invers\u00e9e Showa SFF-BP est r\u00e9glable en pr\u00e9charge. Le mono-amortisseur Showa permet le r\u00e9glage de pr\u00e9charge et de d\u00e9tente. Ces r\u00e9glages servent \u00e0 maintenir l\u2019assiette lorsque la moto passe d\u2019un pilote seul \u00e0 un duo avec valises. Une pr\u00e9charge laiss\u00e9e au minimum avec 20 \u00e0 30 kg de bagages d\u00e9grade la pr\u00e9cision de direction et r\u00e9duit la garde disponible avant talonnage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le freinage adopte deux disques Nissin de 310 mm et des \u00e9triers radiaux \u00e0 quatre pistons \u00e0 l\u2019avant. Le disque arri\u00e8re de 260 mm est command\u00e9 par un \u00e9trier \u00e0 un piston. L\u2019ABS comporte deux niveaux annonc\u00e9s. La pr\u00e9sence d\u2019\u00e9triers plus puissants ne dispense jamais du contr\u00f4le des plaquettes, du voile de disque, de l\u2019\u00e9tat des pneus et de la purge. Toute intervention sur cet ensemble doit \u00eatre valid\u00e9e par un professionnel comp\u00e9tent avant reprise de la route.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le poids tous pleins faits annonc\u00e9 atteint 223 kg, soit 10 kg de plus que la 650. Cette diff\u00e9rence doit \u00eatre mise en regard du gain de puissance, de l\u2019\u00e9quipement et de la partie-cycle. Avec 84 ch, le rapport poids-puissance se rapproche de 0,38 ch\/kg. La 800SE gagne donc surtout en capacit\u00e9 de reprise et en confort d\u2019utilisation \u00e0 charge \u00e9lev\u00e9e, pas en facilit\u00e9 de manutention \u00e0 l\u2019arr\u00eat.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le prix public conseill\u00e9 relev\u00e9 au 1er avril 2026 est de <strong>9 499 \u20ac en promotion<\/strong> pour la version 2026, contre 10 299 \u20ac de tarif initial communiqu\u00e9. La version 2027 est affich\u00e9e \u00e0 9 999 \u20ac. Cette diff\u00e9rence de prix doit \u00eatre lue avec le niveau d\u2019\u00e9quipement r\u00e9el, car les packs de bagagerie, poign\u00e9es chauffantes, prot\u00e8ge-mains ou b\u00e9quille centrale peuvent modifier sensiblement le budget final.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"SUZUKI V-Strom 650\/1000 - La petite ou la grosse ?\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/rJ9wlDpGckg?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Comment_choisir_entre_V-Strom_650_800SE_et_800DE_dans_la_gamme_V-Strom\"><\/span>Comment choisir entre V-Strom 650, 800SE et 800DE dans la gamme V-Strom<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le choix dans la gamme V-Strom d\u00e9pend d\u2019abord du type de route r\u00e9ellement parcouru. Une V-Strom 650 avec roues alliage, roue avant de 19 pouces et d\u00e9battements de 150 mm convient \u00e0 un usage routier majoritaire. Elle accepte les chemins stabilis\u00e9s, mais son gabarit, ses pneus et sa garde au sol ne doivent pas \u00eatre confondus avec ceux d\u2019une machine con\u00e7ue pour les orni\u00e8res profondes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La V-Strom 800SE reprend cette logique routi\u00e8re avec une partie-cycle plus moderne. Sa roue avant de 19 pouces et son pneu 110\/80R19 conservent une direction neutre sur route. La roue arri\u00e8re de 17 pouces, chauss\u00e9e en 150\/70R17, facilite \u00e9galement le choix de pneumatiques tourisme ou routiers. Le compromis reste coh\u00e9rent pour un motard qui utilise la moto toute l\u2019ann\u00e9e, avec des \u00e9tapes longues et quelques voies non rev\u00eatues s\u00e8ches.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La V-Strom 800DE r\u00e9pond \u00e0 une autre priorit\u00e9. Son identit\u00e9 repose sur une aptitude accrue aux pistes, avec une roue avant de 21 pouces et des choix de suspension et de garde au sol diff\u00e9rents. Cela ne veut pas dire que la DE est sup\u00e9rieure \u00e0 la SE sur tous les parcours. Sur route rapide, avec duo et bagages, la roue avant de 19 pouces de la SE peut \u00eatre plus directe et plus naturelle pour un utilisateur majoritairement routier.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La comparaison peut aussi \u00eatre \u00e9largie aux trails interm\u00e9diaires concurrents. Une <a href=\"https:\/\/legendmotorcycles.fr\/blog\/yamaha-tenere-700-fiche\/\">fiche de la Yamaha T\u00e9n\u00e9r\u00e9 700<\/a> aide \u00e0 situer l\u2019\u00e9cart entre un trail davantage orient\u00e9 piste et une V-Strom con\u00e7ue pour le voyage routier. La T\u00e9n\u00e9r\u00e9 privil\u00e9gie une approche plus d\u00e9pouill\u00e9e et plus haute sur pattes. La V-Strom 800SE privil\u00e9gie pour sa part le confort, l\u2019\u00e9cran TFT, le shifter et une \u00e9lectronique plus d\u00e9velopp\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les accessoires modifient ensuite l\u2019usage r\u00e9el. Suzuki annonce pour la 800SE un Pack Traveler comprenant un top-case aluminium de 38 litres, deux valises aluminium de 37 litres, les platines et six serrures, pour 1 999 \u20ac hors pose. Le Pack Adventure, avec bagagerie plastique, est annonc\u00e9 \u00e0 1 699 \u20ac hors pose. Le Pack Tourer, plus limit\u00e9, est affich\u00e9 \u00e0 599 \u20ac hors pose avec top-case, platine et platine de b\u00e9quille.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ces montants montrent pourquoi une comparaison limit\u00e9e au prix de la moto est insuffisante. Une 800SE \u00e0 9 499 \u20ac et un ensemble Traveler \u00e0 1 999 \u20ac portent le total \u00e0 11 498 \u20ac hors pose. Il faut ensuite ajouter, selon l\u2019usage, les poign\u00e9es chauffantes, les prot\u00e8ge-mains, la b\u00e9quille centrale, l\u2019antivol et les \u00e9quipements de conduite. Les accessoires ne sont pas une ligne d\u00e9corative : ils d\u00e9terminent le poids embarqu\u00e9, la largeur, le comportement au vent et le co\u00fbt de remplacement apr\u00e8s chute.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Choisissez la V-Strom 650 si le budget d\u2019achat et la masse contenue priment, en contr\u00f4lant pr\u00e9cis\u00e9ment l\u2019entretien et les \u00e9quipements r\u00e9ellement mont\u00e9s.<\/li><li>Choisissez la V-Strom 800SE si l\u2019usage est majoritairement routier, en duo ou charg\u00e9, avec recherche d\u2019un shifter et d\u2019aides \u00e9lectroniques plus compl\u00e8tes.<\/li><li>Choisissez la V-Strom 800DE si les pistes repr\u00e9sentent une part r\u00e9elle des parcours et si la roue de 21 pouces r\u00e9pond \u00e0 un besoin concret.<\/li><li>\u00c9vitez d\u2019acheter une version \u00e9quip\u00e9e de valises sans v\u00e9rifier les fixations, les serrures, l\u2019\u00e9tat des cadres supports et la charge admissible.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La hauteur de selle donne \u00e9galement un crit\u00e8re concret. La 650 est annonc\u00e9e \u00e0 835 mm, alors que la 800SE descend \u00e0 825 mm. Dix millim\u00e8tres ne suffisent pas \u00e0 pr\u00e9dire la facilit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s. La largeur de selle, l\u2019enfoncement des suspensions, le poids du carburant et la position du guidon comptent autant. Une machine facile \u00e0 d\u00e9placer moteur coup\u00e9 sera utilis\u00e9e plus sereinement qu\u2019une moto jug\u00e9e trop lourde \u00e0 chaque arr\u00eat en d\u00e9vers.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les g\u00e9n\u00e9rations V-Strom doivent donc \u00eatre compar\u00e9es comme des outils de d\u00e9placement et non comme une succession de fiches marketing. Une 650 entretenue, avec pneus r\u00e9cents, kit cha\u00eene suivi et consommables tra\u00e7ables, reste pr\u00e9f\u00e9rable \u00e0 une 800 plus r\u00e9cente dont l\u2019historique est flou ou dont la bagagerie masque une chute ancienne.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Quels_controles_effectuer_avant_dacheter_une_Suzuki_V-Strom_doccasion\"><\/span>Quels contr\u00f4les effectuer avant d\u2019acheter une Suzuki V-Strom d\u2019occasion<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Une Suzuki V-Strom d\u2019occasion doit \u00eatre examin\u00e9e moteur froid. Ce point compte sur la 650 comme sur les 800. Le d\u00e9marrage imm\u00e9diat ne suffit pas : il faut \u00e9couter les premi\u00e8res secondes, v\u00e9rifier la stabilit\u00e9 du ralenti, observer l\u2019absence de fum\u00e9e anormale et contr\u00f4ler la mont\u00e9e en temp\u00e9rature. Une machine pr\u00e9sent\u00e9e chaude avant le rendez-vous emp\u00eache d\u2019observer cette phase.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sur une V-Strom 650, le contr\u00f4le commence par la coh\u00e9rence g\u00e9n\u00e9rale entre kilom\u00e9trage, \u00e9tat des commandes et factures. Les poign\u00e9es tr\u00e8s polies, des repose-pieds affaiss\u00e9s, un disque fortement creus\u00e9 ou une cha\u00eene \u00e0 points durs ne correspondent pas toujours \u00e0 un faible kilom\u00e9trage. Ce ne sont pas des preuves isol\u00e9es, mais des \u00e9l\u00e9ments qui doivent \u00eatre recoup\u00e9s.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le moteur de 645 cm\u00b3 a une longue carri\u00e8re et une bonne disponibilit\u00e9 de consommables, mais il ne faut pas acheter une r\u00e9putation. V\u00e9rifiez les vidanges document\u00e9es, le remplacement du liquide de refroidissement, l\u2019\u00e9tat du radiateur, les traces de fuite sur les carters et le libre mouvement de la commande d\u2019embrayage. Sur une moto \u00e9quip\u00e9e d\u2019accessoires \u00e9lectriques, inspectez aussi les raccordements ajout\u00e9s sous la selle et derri\u00e8re le tableau de bord.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La bulle r\u00e9glable, les supports de valises et les crash-bars constituent des points de contr\u00f4le utiles. Des marques de serrage d\u00e9plac\u00e9es, des platines tordues ou des vis remplac\u00e9es par des assemblages h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes signalent parfois une chute. Il faut regarder derri\u00e8re les caches, sous le sabot et autour des fixations de radiateur. Une peinture propre ne renseigne pas sur l\u2019\u00e9tat d\u2019un support cach\u00e9.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La 800SE exige un contr\u00f4le compl\u00e9mentaire de ses commandes \u00e9lectroniques. L\u2019\u00e9cran TFT doit d\u00e9marrer sans d\u00e9faut persistant. Les boutons au guidon doivent permettre le passage des modes annonc\u00e9s. Le shifter doit \u00eatre essay\u00e9 \u00e0 r\u00e9gime stabilis\u00e9, moteur chaud, en respectant les conditions pr\u00e9vues par Suzuki. Un passage de rapport brutal, un t\u00e9moin allum\u00e9 ou une s\u00e9lection de mode impossible m\u00e9rite un diagnostic avant signature.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les deux versions re\u00e7oivent une cha\u00eene. L\u2019inspection doit porter sur les maillons, les joints, les pignons et la couronne. Tirez l\u00e9g\u00e8rement la cha\u00eene \u00e0 l\u2019arri\u00e8re de la couronne : si elle se d\u00e9colle nettement des dents, l\u2019ensemble peut \u00eatre us\u00e9. Cette v\u00e9rification visuelle ne remplace pas la mesure du jeu. Elle \u00e9vite seulement de croire qu\u2019une cha\u00eene brillante est forc\u00e9ment r\u00e9cente.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les pneumatiques doivent \u00eatre lus par leur date de fabrication et leur \u00e9tat, pas seulement par la profondeur des sculptures. Un pneu peu us\u00e9 mais ancien, durci ou craquel\u00e9 peut imposer un remplacement. Le m\u00eame raisonnement vaut pour les plaquettes et le liquide de frein. Les organes de freinage, de suspension et de direction exigent un contr\u00f4le professionnel d\u00e8s qu\u2019un doute appara\u00eet sur un jeu, une fuite, un montage ou une usure irr\u00e9guli\u00e8re.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le prix d\u2019achat doit enfin int\u00e9grer ce qui manque. Une b\u00e9quille centrale, des platines, des valises, un carnet suivi et deux cl\u00e9s peuvent repr\u00e9senter un \u00e9cart concret entre deux annonces. Le prix n\u2019est utile que si les \u00e9quipements, les consommables et les travaux imm\u00e9diats sont compt\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment. Une V-Strom affich\u00e9e moins cher mais \u00e9quip\u00e9e de pneus anciens, d\u2019un kit cha\u00eene us\u00e9 et d\u2019une bagagerie incompl\u00e8te n\u2019est pas forc\u00e9ment la moins co\u00fbteuse.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour situer la 800SE, le tarif public conseill\u00e9 communiqu\u00e9 au 1er avril 2026, soit 9 499 \u20ac en promotion, donne une r\u00e9f\u00e9rence de d\u00e9part pour une machine neuve garantie selon les conditions Suzuki. Une occasion r\u00e9cente doit pr\u00e9senter un \u00e9cart coh\u00e9rent avec son kilom\u00e9trage, son \u00e9tat r\u00e9el et ses accessoires. Sans factures d\u2019entretien, le propri\u00e9taire ach\u00e8te une m\u00e9canique dont le suivi reste \u00e0 reconstituer.<\/p>\n\n<h3>Quelle est la diff\u00e9rence principale entre une V-Strom 650 et une V-Strom 800SE ?<\/h3>\n<p>La 650 utilise un bicylindre en V de 645 cm\u00b3 annonc\u00e9 \u00e0 71 ch, tandis que la 800SE emploie un bicylindre parall\u00e8le de 776 cm\u00b3 cal\u00e9 \u00e0 270 degr\u00e9s, annonc\u00e9 \u00e0 84 ch. La 800SE ajoute aussi un shifter de s\u00e9rie, des modes de conduite et une \u00e9lectronique plus compl\u00e8te.<\/p>\n<h3>La Suzuki V-Strom 650 est-elle compatible avec le permis A2 ?<\/h3>\n<p>La V-Strom 650 peut \u00eatre propos\u00e9e en version brid\u00e9e \u00e0 35 kW, soit 47,5 ch, selon la configuration et les conditions applicables au mod\u00e8le. La conformit\u00e9 du bridage doit \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9e sur les documents de la moto et aupr\u00e8s du r\u00e9seau Suzuki.<\/p>\n<h3>Quelle autonomie peut-on attendre d\u2019une V-Strom 800SE ?<\/h3>\n<p>La 800SE poss\u00e8de un r\u00e9servoir de 20 litres et une consommation constructeur annonc\u00e9e de 4,4 l\/100 km. Le calcul th\u00e9orique d\u00e9passe 400 km, mais l\u2019autonomie r\u00e9elle d\u00e9pend de la vitesse, du vent, des bagages, du duo, des pneus et du relief.<\/p>\n<h3>La V-Strom 800SE peut-elle rouler sur des chemins ?<\/h3>\n<p>Oui, sur des chemins roulants et secs, gr\u00e2ce \u00e0 sa roue avant de 19 pouces et \u00e0 sa position de trail routier. La version 800DE est plus adapt\u00e9e si les pistes d\u00e9grad\u00e9es, les pierres et les orni\u00e8res constituent une part r\u00e9guli\u00e8re de vos parcours.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Suzuki V-Strom se divise aujourd\u2019hui entre une 650 cm\u00b3 \u00e0 moteur en V, pr\u00e9sente sur le march\u00e9 de l\u2019occasion, et une famille 800 cm\u00b3 plus r\u00e9cente \u00e0 bicylindre parall\u00e8le. Les \u00e9carts portent sur la motorisation, l\u2019\u00e9lectronique, le poids et l\u2019\u00e9quipement, bien davantage que sur la vocation routi\u00e8re de cette moto trail. 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